Galería

El Ferrocarril Provincial P 1: una muestra de “desconexión regional” propiciada desde los cálculos de “rentabilidad” del sistema capitalista.

-Cuando una ciudad enjuicia, cualquiera sea el motivo, a uno de sus hombres públicos, veo a los acusados indignarse, revolverse contra la injusticia que se comete con ellos y gritar a voz en cuello que es un crimen querer perderlos tras tantísimos servicios como han prestado al Estado. ¡Todo no es más que mentira! Un jefe de Estado jamás sería tratado injustamente por la ciudad que preside… ¿Habrá algo más ilógico que su proceder y sus quejas? ¿Cómo es posible que una vez que han llegado a ser buenos y justos gracias a un maestro que les ha librado de la injusticia, puedan perjudicar a sus maestros en virtud de aquello que gracias a ellos ya no tienen? ¿No te parece esto extraño, amigo mío? (…)-“

Tramo de Platón: “Gorgias”, extracto de “LA FILOSOFÍA, Una invitación a pensar”; Jaime Barylko; PLANETA; 2000.

Datos de contexto relevantes para la comprensión del desguace del Provincial: -resultados del proceso de transformación-.

El tren del Provincial en su llegada a San Francisco Solano desde el archivo historiográfico de EL QUILMERO: -Ferrocarril Provincial, “otro saqueo liberal”-. (https://elquilmero.blogspot.com.ar/2016/11/ferrocarril-provincial-otro-saqueo.html)

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Otra foto clásica de la estación de Solano, el Provincial y sus dos vías.

“Años 60: Río Medina, Aguilares, Tucumán. Impresionante parecido con los bañistas que solían ir al Puente Negro del Ferrocarril Provincial sobre el Arroyo Las Piedras.” -Dato comparativo aportado desde el blog “Pueblo Kilmes” de Eduardo Díaz, en el cual relata desde su historia familiar, el fenómeno de la migración interna y su llegada a Buenos Aires (específicamente a San Francisco Solano), el Ferrocarril Provincial P 1, fue hondamente significativo en dicha historia-.

“De Tucumán a Solano. Una aproximación a las migraciones internas desde una perspectiva familiar”. Blog “Pueblo Kilmes -Agrupación histórico cultural”-: http://www.pueblokilmes.com/escritos/de-tucuman-a-solano-una-aproximacion-a-las-migraciones-internas-desde-una-perspectiva-familiar/
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Captura de pantalla sobre un video. Se puede apreciar desde el tren, la llegada al puente sobre el Arroyo Las Piedras en Solano. (Por expreso pedido, se reserva la fuente; por la referencia aportada, la filmación es de Juan Carlos González, otro seguidor de los ferrocarriles y que aporta junto a Gastón González y Gastón Aspek en You Tube, excelentes materiales sobre los trenes que supieron circular por nuestra provincia y el resto del país).

You Tube: Gastón y Juan Carlos González: https://www.youtube.com/watch?v=lOXZpfeFr-M
You Tube: Gastón Aspek: https://www.youtube.com/watch?v=nR8eqZjy9MY
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A la fecha en que tomé esta imágen, esto es lo que resta de aquél puente visto en la foto anterior por donde se apreciaba el paso del tren; hacia la parte inferior de la toma, se observan las viviendas que se construyeron desde el margen correspondiente al Partido de Florencio Varela.

Este 2017 tiene un hondo significado en lo que respecta al Ferrocarril Provincial P 1; el día 13 de febrero se cumplieron 25 años desde que, literalmente, pasó un último tren por sus vías, fue el de la conocida promesa de reactivación en 1992. Por otra parte, el 6 de este mes, se cumplieron 40 años desde la clausura del servicio de pasajeros y con no pocas repercusiones al respecto…

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El triste anuncio en la pizarra de la estación La Plata.

Tapa del periódico mensual INQUIETUDES de Julio 2017; el Licenciado Juan Corvalán, con quien compartimos la Primera Jornada de Historia Local de Solano, publicó un excelente artículo.

(…) En el caso de la estación ferroviaria Km. 46,139, su construcción es posterior a de las mencionadas [-se refiere a las demás estaciones del Provincial-], esto se advierte en la arquitectura, en los materiales utilizados en la edificación y en la notable diferencia entre la tipografía del cartel que indica la denominación de la estación [-nomenclador-] Km. 46,139 con la de otras estaciones. Recordemos que la estación se construyó posteriormente a la fundación de la localidad, a mediados de los años 50. Más allá de esto, sabemos que el complejo que integra la estación ferroviaria Km. 46,139 es la edificación pública más antigua de San Francisco Solano. (…)”

Tramo extraído de la nota de Juan Corvalán en INQUIETUDES de Julio 2017.

Muestra de la tipografía original del Provincial que se observa en la mayoría de las estaciones. Fuente: Fabio Ares,  tipografía histórica ferroviaria [FCProvincial].

Tipografía Histórica ferroviaria de Fabio Ares: https://www.behance.net/gallery/9525877/Tipografia-Historica-Ferroviaria-FCProvincial
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El primer nomenclador colocado por la empresa TULSA, archivo del grupo de Historiadores LOS QUILMEROS. La fotografía,también puede apreciarse en la Biblioteca Juan Bautista Alberdi de la localidad.

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Efectivamente el nomenclador utilizado en San Francisco Solano tiene otra tipografía.

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Fotografía del día martes 4 de Julio de 2017.

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Captura de pantalla sobre video ya mencionado, corresponde al Sector Este de la estación de Solano; en la parte superior al hombre caminando, puede verse que había un nomenclador (punta Norte del andén), el cual ya no está en la actualidad.

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La punta Norte del andén del Provincial en Solano, sin nomenclador, con los restos de los barrales y algunas columnas. Si no se considera la declaración como patrimonio histórico local; estas serán parte de las últimas fotos que queden de la estación, el deterioro continua.

“5/7/2017 Version de impresión de noticia

http://www.perspectivasur.com/herramientas/imprimir_noticia.php?id=3664 1/1

HISTORIA E IDENTIDAD Solanenses evocan los 30 años sin funcionar del Ferrocarril Provincial El pasado 5 de julio se cumplieron 3 décadas desde que circulara el último tren de trocha angosta por la estación de San Francisco Solano. Una línea férrea que evoca recuerdos e invita a soñar con un futuro de reactivación.

(Por Juan Corvalán) Esta es una evocación a una fecha trascendente en la vida de tantas ciudades, en este caso de San Francisco Solano, que vieron modificado su estilo de vida. El 18 de octubre de 1907 la legislatura de la Provincia de Buenos Aires sanciona la ley por la cual se aprueba la construcción de una línea ferroviaria provincial. La intención era disponer de una red de comunicaciones y transporte a favor de la economía de la provincia y de muchos pueblos aislados. A partir de 1914, la nueva red ferroviaria, se denomina Ferrocarril Provincial de Buenos Aires. El 10 de septiembre 1913 se autoriza la construcción del ramal La Plata – Avellaneda, que circulaba por las tierras que hoy corresponden a San Francisco Solano. El 16 de junio de 1923 comenzaron las obras de construcción de dicho ramal. El 18 de abril de 1926 fue habilitado como transporte de carga. El 20 de enero de 1927 se inaugura el servicio de pasajeros. Ese año el Ferrocarril Provincial alcanza, con 16 ramales, los 776 de Km. de extensión a lo largo de toda la Provincia de Buenos Aires. En enero de 1949 se nacionalizan los ferrocarriles por lo que El Provincial pasa llamarse Ferrocarril General Belgrano. El 15 de mayo de ese año, la empresa Tulsa SA., remata los primeros 500 lotes en lo que sería San Francisco Solano. De una sola vía, la máquina de vapor arrojaba humo negro o blanco según el combustible de carbón o petróleo que la impulsara. Los vagones eran de madera y su andar de 60 Km. /hora. En los primeros tiempos los habitantes de Solano lo paraban con fogatas, trapos o linternas. En noviembre de 1950 se inaugura la parada de trenes Km. 46, que correspondía al recién fundado San Francisco Solano. Esta se construyó con un juego de vías dobles, a fin de facilitar el transito de ida y vuelta. La trocha angosta del ex-Provincial no pudo seguir compitiendo con otros ramales de trocha ancha, entre los que quedó atrapado: la vía Quilmes y la vía a Temperley del Ferrocarril Roca. La capacidad de los volúmenes transportados, la fuerza de tracción de las locomotoras, la multiplicación de ganancias por viaje marcaron la fatal diferencia. El 5 de julio de 1977 circuló el último tren de pasajeros desde La Plata a Avellaneda.

EL FERROCARRIL VIVE Más allá de una abandonada estación, en nuestra ciudad el recuerdo de su paso se refleja en el nombre de la calle continuación de la Avenida Donato Álvarez, hacia Monteverde. En un pujante club de Fútbol Infantil que con su nombre rememora ese tren. Como así también en el centro de Solano, una tradicional rotisería también enarbola las banderas del reconocimiento, mediante su razón social. Una curiosa costumbre solanense es ubicar el lugar de la estación en donde la Avenida 844 queda trunca (esquina Donato Álvarez) cuando, en realidad, la estación se encuentra ubicada dos cuadras al norte (Donato Álvarez y 842) Lo más valioso de la historia es conocerla. Para conocerla, es imprescindible contar con investigaciones como la de Gabriel Gullota, que volcó en su libro San Francisco Solano: una historia para contar (1580-1593). Desde donde se extrajo los datos históricos sobre esta red ferroviaria para esta semblanza

Fechas de publicacion:

18/07/2007 Sección Actualidad

17/07/2007 Sección Actualidad

Artículo de Juan Corvalán, 10 años atrás en PERSPECTIVA SUR.

En el artículo de PERSPECTIVA SUR, Corvalán menciona un dato que las generaciones más jóvenes de Solano quizá desconozcan, -personalmente, recuerdo haberlo oído en una emisión del viejo canal 5 de la localidad, durante mi adolescencia-: antes de la construcción de la estación, los vecinos que necesitaban utilizar el transporte ferroviario, hacían fogatas para llamar la atención del maquinista, el cual detenía la formación para que los pasajeros pudiesen abordar el tren; este dato fue ratificado por Ricardo Comas, Presidente del Centro Español de la localidad durante la Primera Jornada de Historia Local que se realizó el 13 de mayo de este año en la Biblioteca Juan Bautista Alberdi.

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Foto fuente: Periódico SOLANO EXPRESO.

   Que el Plan Larkin fue el puntapié inicial para la sentencia a muerte del servicio ferroviario entre la Plata y Avellaneda; entre otros desguaces y despropósitos en nuestro país; es uno de los varios factores de la historia que concurren hacia la oscura mitad de la década del 70, pero el golpe final para el Provincial P 1 se dió en los 90’s. A continuación, expondré unos detalles sobre las características de la crisis económica que marcó dicho periodo de tiempo desde los análisis de época expuestos en la Revista ACCIÓN del Instituto Movilizador de Fondos Cooperativos en su edición del 25 Aniversario en 1991 y acompañados por otras muestras donde se aprecian los resultados del texto expuesto:

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Revista de archivo ACCIÓN, Instituto Movilizador de Fondos Cooperativos; edición 25 aniversario, 1991.

“EL ESTADO PERDIDO”  (Resumen)

*Por Eduardo Basualdo, Economista. Miembro de la carrera de Investigador Científico del CONICET. Profesor investigador de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO). Autor de Deuda Externa y poder económico. Coautor de El nuevo poder económico en la Argentina.

   Uno de los rasgos más notables de la convulsión económica, social y política que se desata en nuestro país a partir de 1988 es el derrumbe del Estado. Más aún, para un amplio espectro de la sociedad la acentuada injerencia e ineficiencia estatal constituye la causa principal de la crisis en la Argentina.

   Sin lugar a dudas, la reestructuración y la modificación de la dinámica estatal es una necesidad imperiosa para superar la crisis económica y social. Pero asimismo, tampoco caben dudas acerca de la necesidad de analizar y debatir sus características e identificar sus causas como única forma de garantizar que su reestructuración responda efectivamente a los intereses de las mayorías populares.

   La actual crisis del Estado nos indica la imposibilidad de mantener las monumentales transferencias de recursos desde los sectores populares hacia el capital concentrado.

   A partir de la dictadura, los ingresos estatales se originan crecientemente en la masa salarial (mediante tarifas y los impuestos indirectos) mientras que a través de sus gastos le transfiere una enorme masa de recursos a un reducido número de capitales. De esta manera, 30 o 40 grupos económicos, un conjunto de empresas extranjeras y un reducido número de acreedores externos encuentran en este tipo de Estado una pieza clave para consolidar su expansión y su predominio económico y social. (…)

   El Estado de la dictadura adquiere una notable eficiencia para instaurar las nuevas relaciones de dominación social, no sólo por la definición de una nueva doctrina de seguridad y la represión que aplica sobre los sectores populares, sino también por el papel que cumple y los nuevos instrumentos que adopta para hacer posible, al mismo tiempo, una monumental transferencia de ingresos desde los sectores populares hacia el capital concentrado. (…)

   Si bien tanto los grupos económicos y las empresas extranjeras como los acreedores externos impulsan el tránsito hacia un “modelo exportador“, ello es imposible de realizar únicamente con los recursos que se le extraigan nuevamente a los sectores populares, lo cual significa que algunos de los integrantes de la cúpula más concentrada también serán afectados en su actual nivel de ingresos e incluso de riqueza.

   Los sectores dominantes, al sostener que el Estado produce la crisis, buscan asegurar su desguace para apoderarse de los activos sociales que acumuló el conjunto de la sociedad. (…)

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Foto principal de la nota de Revista ACCIÓN citada; en dicho artículo, la imagen de la locomotora de Ferrocarriles Argentinos, sintetiza la coyuntura de época; el ferrocarril y las industrias afines a la actividad, como los metalúrgicos -por citar un ejemplo-, pasaron a conformar las cifras de un desempleo que creció exponencialmente con su consecuente pauperización de las condiciones de vida para millones de habitantes de la Argentina.

(…) Intentan vincular los servicios a la demanda de los sectores de mayores ingresos dotándolos de prestaciones más sofisticadas, marginando a los usuarios de menores recursos mediante el fuerte incremento de las tarifas. (…)

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Chapadmalal, destino turístico de la Costa Atlántica; un ferrocarril cercano, el Roca a Mar del Plata y Miramar, en el video anterior se menciona la localidad como balneario popular; en las fotos que siguen, se muestra el abandono en el servicio ferroviario… ¿inviable economicamente?… ¿…?

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Tres fotografías de la Estación Chapadmalal subidas por Angelmdq23 a Panoramio de Google Earth. Los diferentes modelos de vagones abandonados dan una idea de la diversidad de actividades que se desarrollaron en la zona.

Nota marginal sobre el ramal Mar del Plata – Miramar:

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(…) Los grupos económicos y los acreedores externos coinciden en el predominio absoluto que debe ejercer el capital sobre el trabajo, lo cual determina uno de los atributos básicos de la “Patria Exportadora” que pretenden construír. (…)

(…) Por lo tanto, el origen de la crisis estatal y también global, así como la actual reestructuración y desguace del Estado, están directamente relacionados con los intereses y requerimientos de los sectores dominantes y no con las necesidades de los sectores populares. Cualquiera de las dos variantes de salida exportadora, la inicial conducida por los grupos económicos o la de los acreedores hoy en marcha, no harán sino agudizar las dramáticas carencias que padecen los sectores populares en nuestro país.” [FIN].

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Finalizada la nota “EL ESTADO PERDIDO” citada anteriormente, a modo de “pirulo” y cierre, se incluyó el texto que se aprecia en la presente foto: “EL CAMBIO TECNOLÓGICO”: En democracias pluralistas las decisiones sobre lo que el Estado debe hacer no pueden descansar enteramente en criterios de eficiencia (…) En las condiciones actuales y en el ámbito económico  y social, cabría al Estado concentrarse en apoyar la aplicación del progreso técnico al proceso productivo, favorecer selectiva y persistentemente el desarrollo de nuevas ventajas comparativas a nivel internacional, compensar la falta de competitividad de empresas que enfrentan mercados frecuentemente cartelizados transnacionalmente, y corregir los sesgos concentradores del proceso de desarrollo. Las grandes empresas gubernamentales deben constituir un factor crucial del cambio tecnológico, la investigación aplicada, el desarrollo de las actividades para integrar los eslabonamientos interindustriales o la celebración de acuerdos de complementación regional. (…) En estos sectores, la privatización y la liberalización en general no bastan para un funcionamiento eficiente. Por el contrario, ella puede llevar, por ejemplo, a transformar una empresa pública ineficiente en un monopolio privado igualmente ineficiente, que además cobra altos precios y no destina suficientes recursos a inversión. Alternativamente, se puede lograr un importante avance sin necesidad de privatizar, si a las empresas públicas se les impone objetivos comerciales, se les da autonomía y responsabilidad a sus ejecutivos, se adoptan mecanismos eficientes de control y regulación, y se las somete a la competencia interna o externa. (Transformación productiva con equidad. Naciones Unidas, Comisión Económica para América Latina y el Caribe, Cepal. Santiago de Chile, 1990.) -sic-.

Domingo 10 de Mayo de 2015

Con el control estatal, los ferrocarriles argentinos se arman para un nuevo ciclo

El gobierno busca recuperar el protagonismo de la red de cargas a partir de mayores inversiones y un nuevo marco jurídico. Una nueva ley devuelve al Estado la soberanía sobre las vías.

La reciente recuperación del control estatal sobre los ferrocarriles en Argentina agrega un nuevo capítulo a una de las novelas más llamativas de la historia económica contemporánea, y relanza el debate sobre el papel del Estado y de los privados en un sector estratégico del diseño de infraestructura del país.

   El debate legislativo y las votaciones tanto en Diputados como en el Senado que terminaron con la sanción de la ley dejaron un primer dato relevante, como fue el apoyo casi unánime de la oposición a una iniciativa nacida y criada en el oficialismo más puro, que recordó —a través de la propia presidenta Cristina Fernández— que volver a tener el control sobre los trenes había sido una de las consignas electorales de Néstor Kirchner cuando apenas arrancaban los años del modelo.

   El anuncio había sido hecho por Cristina durante la apertura de sesiones del Congreso el 1 de marzo, a través de un proyecto que declaraba de interés público nacional “la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas”, la renovación de la infraestructura, y “la incorporación de tecnologías y servicios” para la modernización del transporte.

   La propia enunciación del proyecto muestra que hablar de estatización no es en este caso preciso, ya que en realidad se revocan concesiones que fueron otorgadas en su momento por decreto, y no por ley.
Fue así que con consenso en ambas cámaras, se aprobó en abril pasado una nueva ley que crea Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, donde se establece que el Estado vuelve a asumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el país, así como la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes.

   La novedad respecto al pasado preprivatización es que en este caso aparece la modalidad de acceso abierto u “open acces” a actores privados para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros, para lo cual deberán pagarle un canon al Estado para la utilización de las vías.

   Esta modalidad permitirá que cualquier compañía privada o pública inscripta en el registro de operadores pueda transportar carga y pasajeros con origen y destino en cualquier punto de la red.

   En criollo: el Estado recupera potestad sobre las vías y será el encargado de invertir en la infraestructura, mientras que el capital privado competirá por su uso de manera más abierta que hasta ahora, ya que además de los antiguos operadores podrán sumarse nuevos jugadores al sistema.

   Desde el gobierno destacan la ley como un paso más hacia la recuperación de habilidades estatales cercenadas durante las presidencias del también justicialista Carlos Menem, y asumen que sólo el Estado puede hacerse cargo de planificar, ordenar e invertir en infraestructura de semejante porte.

   “Se trata sin duda de una recuperación y un proceso que tiene que ver con la decisión política de invertir en el sector ferroviario, y que incluye un plan mayor de reconversión de las vías, la recuperación del Belgrano Cargas, y la recuperación del tren de pasajeros”, dijo Alejandro Ramos, el secretario de Transporte de la Nación.

   Según el funcionario es fundamental para mejorar el sistema que haya una ley “que tienda a generar condiciones de mayor competitividad”, ya que el sector “todavía tiene las secuelas de una década de concesionarios de los 90”.

   Los privados, por su parte, si bien evitaron pronunciarse públicamente sobre el tema, ven con buenos ojos el poder deslindarse de la responsabilidad de invertir en obras, así como la apertura a todo aquel que quiera sumarse a un sistema hasta ahora acotado a los concesionarios.

   Dentro de este escenario, la evolución que pueda tener el transporte de carga por ferrocarril, con el ahora reestatizado Belgrano Cargas a la cabeza (cuyo nombre formal es Trenes Argentinos Cargas y Logística), ocupa un lugar central para la recuperación de las economías regionales en general, y la provincia de Santa Fe en particular.

La ley. En otra vuelta de tuerca a la historia de los trenes en el país, la nueva ley establece que Ferrocarriles Argentinos volverá a ser quien controle y tenga la potestad sobre las vías a través de dos organismos que en realidad ya existían: la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), a cargo de los ramales de pasajeros; y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif), encargada del mantenimiento y desarrollo de la infraestructura y del diseño de los servicios cuando éstos dependan de los privados.

“La ley es también una puesta en valor de las empresas del Estado que ya habían sido creadas por la ley de reordenamiento ferroviario del año 2008”, agregó Ramos.

El Belgrano Cargas es la tercera pata de este esquema, ahora totalmente bajo la órbita estatal.

El Estado podrá y tendrá que revisar los contratos de las concesiones vigentes, en un proceso aún sin plazos que llevará tiempo, y cuyos detalles recién se sabrán una vez que se reglamente la ley sancionada por el Congreso de la Nación.

Si queda claro que los operadores o empresas del sector privado tendrán que pagar al Estado para poder utilizar las vías, pero a cambio se verán descargados del peso de mantener la infraestructura a través de inversiones propias, muchas veces incumplidas según las denuncias formuladas desde el gobierno central.

“Los concesionarios se movieron en función de su carga, porque el Estado perdió la potestad de generar las condiciones para que las vías sirvan a todos. De allí la necesidad de recuperar el Belgrano Cargas, donde estamos invirtiendo 2400 millones de dólares, renovando 1.511 kilómetros de vías, y haciendo los tramos Buenos Aires-Rosario y Rosario-Córdoba, que también son de carga”, dijo Ramos.

El secretario del área insistió en la necesidad de contar con un sistema jurídico que estimule la participación del sector privado.

“El Estado tiene que invertir y generar un marco que estimule el desarrollo del sector ferroviario. Esto hace la nueva ley a través de la recuperación de la potestad del Estado sobre las vías, y esto generará el ingreso de nuevos operadores”.

Federico Sturzenegger, del PRO, también salió a defender la ley al recordar que durante los últimos 20 años, el transporte por ferrocarril siguió perdiendo terreno respecto al camión a pesar que los costos privados y sociales de este tipo de transporte subieron fuertemente.

Sobre todo, la privatización del sistema no generó una baja del costo del transporte interno, lo que convirtió a los costos de logística en uno de los mayores obstáculos para la competitividad del país.

“Creemos que el proyecto presentado genera la posibilidad de una mejora para todos los actores a partir del concepto clave de open access’, o la idea que cualquier operador, público o privado, puede usar las vías”, escribió el diputado del partido de Mauricio Macri en una columna de opinión.

Además ponderó que, bajo este esquema, el Estado pone a disposición la infraestructura ferroviaria para que sea usada por cualquier empresa creada para operar carga por ferrocarril, o por empresas individuales que elijan hacer lo que hoy hacen las empresas adjudicatarias.

Transporte sobre rieles. El transporte de cargas ocupa un lugar central en la nueva ley, acorde a lo que significa para las economías regionales. Con la nueva ley, el Estado controlará el ciento por ciento de las vías operables.

Una de las grandes potencialidades de los ramales cargueros es que ofrecen la posibilidad de una integración vertical, lo que debería traducirse en menores costos de logística, y por lo tanto una mejora de las rentabilidades de los sectores que lo utilicen.

Con el Belgrano Cargas completamente estatizado, y controlando también las líneas San Martín y Urquiza, quedan en pie por ahora tres concesionarios: el Nuevo Central Argentino, del grupo General Deheza; el Ferroexpreso Pampeano, que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca; y Ferrosur, gestionado por la cementera Camargo Correa de Brasil.

Una vez que la ley sea reglamentada, se sabrá con exactitud qué requisitos deberán cumplir, así como los costos del “peaje” a pagar para la utilización de las vías estatales.

Según Alfredo Sesé, experto de la Bolsa de Comercio de Rosario, las perspectivas para el transporte de cargas ferroviario dependerán, en buena medida, de cómo salga y cómo se aplique la reglamentación de la ley aprobada.

“Por un lado se deberán adecuar las concesiones actuales, que serán necesariamente distintas a las originales pues ahora la infraestructura fija (por ejemplo vías) dependerá de las inversiones y mantenimiento del Estado nacional, así como el sistema de control de trenes”, dijo. “Además, queda abierta la opción de incorporación de nuevos operadores ferroviarios (es decir mayor competencia) por el acceso abierto, bajo el pago de un peaje por el uso de las instalaciones”, agregó.

Es presumible que esta mayor competencia entre actores privados ayude a mejorar la competitividad de las economías regionales, que podrán elegir en un menú de opciones más amplio que antes cuál operador se ajusta mejor a sus necesidades y posibilidades financieras.

“Una nueva logística abre nuevas posibilidades de negocios a nuevos actores, hoy fuera de las concesiones. Los actuales concesionarios utilizan el sistema para sus márgenes puntuales, pero muchos otros quedan afuera. Habrá nuevos operadores, y esto tendrá impacto en la industria ferroviaria y generará nuevos empleos, ya que traerán nuevas demandas y más cargas”, afirmó Ramos.

Para el funcionario la recuperación por parte del Estado de la potestad sobre las vías y las exigencias que se establecerán permitirán una mayor competencia, “y eso se traducirá en mejores precios para los productores”. “También llegará a otros sectores productivos del interior, lo que servirá para mejorar la competitividad de las economías regionales”, razonó.

“El ferrocarril no es un fin en si mismo, es un complemento que permitirá ampliar el horizonte productivo, porque hoy el costo del flete deja fuera de competencia a muchos actores por la distancia”, agregó el especialista de la BCR.

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El cierre de los ramales ferroviarios en 1991 reflejados en la foto de la Revista ACCIÓN citada anteriormente. ¿La historia en “círculos de destinos inexorables“?…

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Un plano de guía de calles de -la entonces denominada Capital Federal-, si bien no tiene la fecha de impresión ni editorial; aproximadamente corresponde al período 1992 al 95 aproximadamente; en el mismo puede verse la “distribución espacial socio-económica” a la que varias veces aludí con el término “fragmentación urbana”, la concentración de los sectores de altos ingresos económicos se da especialmente hacia el sector Norte del conurbano, la “irrelevancia o falta de competitividad” económica del servicio ferroviario (por ejemplo) hacia el sector Sudeste, conformado por el Roca de Constitución a La Plata y el “relegado al olvido y destrucción” Provincial P 1, no son frutos de un “azar” de algún “destino caprichoso” o “metafísico e irracional”; hubo decisiones concretas en las cuales participaron HOMBRES (o “actores sociales” -si es requisito de comprensión terminológica desde la ‘teoria del rol’-; en un escenario teatral puede ‘improvisarse’; en el mundo real no hay ‘segundas funciones’ a pedido del público), que determinaron dicha distribución espacial y sus posibilidades de desarrollo.

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Al momento que escribo el blog, un agradecimiento al Municipio de Almirante Brown (gestión del Intendente Mariano Cascallares y su Secretario de Gestión Descentralizada Adrián López) que por pedido y muestra de estas fotos, se encargó del retiro de estos autos y de reforzar la seguridad en la zona, no obstante, estas imágenes de principios de 2017, muestran el paisaje que podía verse al lateral Este de la traza del Provincial a la altura de la calle Frías; la inseguridad era toda una “sensación subconsciente e imaginaria motivada por delirios paranoides unos cuantos desequilibrados que pretendían desestabilizar a las autoridades legítimamente constituidas por el voto popular” (como se sugirió alguna vez sobre el tema del incremento de la actividad delictiva)… ¿…?

No hay texto alternativo automático disponible.

Elocuente imagen sobre la distribución neoliberal del espacio geográfico, social y económico desde la página Linguagem Geográfica (Facebook).

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Una toma del año 1996 aproximadamente en PIZARRÓN DEL PUEBLO; por una comparación de imágenes, pude inferir que corresponde al cruce de la Avenida San Martín y las vías del Provincial; el detalle para la conclusión es el tanque de agua que puede observarse hacia el extremo superior izquierdo de la foto, el cual se ubica en el límite del Barrio 2 de Abril. A continuación expongo otra foto que corrobora el detalle del tanque de agua. El Provincial ya mostraba sus signos de abandono luego de 4 años del último tren ‘pro-rehabilitación’.

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Obsérvese al lado derecho el tanque de agua, el mismo, antes de las tomas de tierras en la zona, era visible desde la Avenida San Martín; en el límite entre Quilmes y Almirante Brown.

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Lo que resta a la actualidad del 2017 en el cruce ferroviario y la avenida mencionada en una mirada hacia la Parada Pasco.

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El proyecto de la primera etapa entre La Plata y San Francisco Solano (amarillo), estaría en funcionamiento en Julio de 2015…, …, …, …, …, “¡reeloooj, no marques la hooora…!” …, …. A propósito, a continuación, un espacio de distracción: ¿qué era “el reloj”?…

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Captura de pantalla sobre video inédito; sólo circulaba el tren carguero, las personas que se ven en la foto, son miembros de una familia que vivía en las instalaciones de la estación. Aunque sentado sobre el asiento… no era un pasajero, el tren era el ‘visitante inesperado’; por otros detalles que se aprecian en dicha filmación, puede situarse hacia el año 1991, .

    Como se habrá observado, Solano no quedó ajeno al contexto económico tanto nacional como al proceso de globalización mundial; la estación es sólo un reflejo de la denominada “desconexión regional” en base a su “rentabilidad”. Si bien existen transportes y lugares “céntricos” con una intensa actividad comercial, al parecer, la desaparición del servicio ferroviario brindó su “cuota” de aporte a la situación de “estancamiento” en su progreso y que otros servicios no pudieron suplir: crecimiento demográfico regional, concentración de núcleos de pobreza, predios usurpados sobre la traza ferroviaria, falta de conservación edilicia de la estación, espacios insalubres y otros inseguros, etc. Además de ser una privación de un medio de transporte rápido, cómodo y acorde al nivel económico de la mayoría de la población local. Desde el mencionado año 1992 con el anuncio de la rehabilitación, pasando por el abandono del proyecto y la adjudicación de la traza ferroviaria a los municipios y a la posterior “resurrección” de las probabilidades de reutilización del trazado, sea para un metrobus o un nuevo servicio ferroviario, es necesario hechar un vistazo a las localidades vecinas que otrora estaban vinculadas por el Provincial P 1 para comprender el porqué de la insistencia con el recordado ferrocarril…

Una de las imágenes de ideas y proyectos de “metrotranvías” para la ciudad de La Plata desde el foro Skycrapercity.com; en este caso, en dicho foro, se debatía en 2015 la manera de vincular la circunvalación de la ciudad, e integrando la cabecera del F.C. Roca, Meridiano V,  puertos de Berisso-Ensenada con una conexión a Punta Lara, entre otros.

Idear un proyecto y sugerir ejemplos, es lo que se aprecia en Skycrapercity.com. Una unidad de tren ligero sugerida a manera de muestra.

En todo el desarrollo del título “Gran La Plata – Ideas para una Red urbana, suburbana y regional de Ferrocarriles” del foro mencionado; es constante la exposición de propuestas que vinculen al Provincial, su cabecera Meridiano V, y la estación La Plata del Roca; entre estos dos puntos geográficos, permanentemente aparece mencionado el “Tren Universitario”, otro foco de reclamos y petitorios de la capital de la provincia bonaerense.

Una vista de desarrollo integral de transportes en La Plata expuesto en Skycrapercity.com

Otro ejemplo del foro citado donde se aprecia un desarrollo integral que conecta las propuestas anteriores con el conjunto de la Provincia de Buenos Aires, -interesante tenerlo en cuenta ante la “hipotética” “tripartición” provincial…, a no ser que “Atlántica” sea, literalmente, la “Costa Pobre” como ironicé en la edición anterior a través del recordado cómico Alberto Olmedo-.

Se sugiere ver el desarrollo completo de los proyectos y propuestas en:

Skycrapercity.com “Gran La Plata – Ideas para una Red urbana, suburbana y regional de Ferrocarriles” muestra completa de las ideas y sugerencias: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1809792

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“Un ida y vuelta a La Plata”…, frase que alguna vez en el tiempo habrá resonado infinitas veces ante esta ventanilla de la boleteria de la estación Km. 46,139. Foto de Julio 2017.

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En tanto, San Francisco Solano resiste al olvido del ferrocarril que alguna vez supo tener; mural sobre el paredón de la Escuela de Enseñanza Media N° 2 “Luís Piedrabuena” de la localidad unas seis cuadras de distancia a la estación. El tren sin vías, todo un símbolo.

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Seis cuadras de separación con el mural anteriormente visto, otra muestra de “conservación de un patrimonio histórico” local. En diciembre de 2016, se ingresó al H.C.D. de Quilmes la propuesta “Huellas del Pasado” en donde se incluye a la estación de Solano; la iniciativa está asignada como expediente HCD-S-2-26248, según se especificó en la nota del periódico INQUIETUDES, de julio de 2017 y escrita por el Lic. Juan Corvalán.

Patrimonio histórico y pro-rehabilitación del Provincial P 1 (“cuando quieras un voto”…)

(…) Los gobernantes tienen, pues, la función de ser maestros, filósofos, de procurar el bien de los ciudadanos, enseñándoles a modificar los deseos de la ciudad y a resistir a ellos, y de llevar a esta, por la persuasión o la autoridad, a las medidas más convenientes para volver mejores a los ciudadanos.

   Pero los gobernantes, esos hombres reales de la política cotidiana, los del pasado y los del presente, ¿a qué se dedican?

   “Navíos, murallas, arsenales y otras cosas por el estilo”, eso es lo que procuran creyendo que es lo mejor para la ciudad. Y no lo es. Les corresponde mejorar a la gente, y de ese modo mejorar la vida. Navíos, murallas, puentes y otras construcciones mejoran a la ciudad, pero no a sus habitantes. (…)

(…) En consecuencia, al gobernar oficia de maestro, de guía y hace de los ciudadanos mejores ciudadanos, es decir más sabios en sus respectivas vidas.

   Si eso hace, si los educa, él no debería luego, cuando ellos se rebelan contra él, ofuscarse ni enojarse. Porque a esos ciudadanos, ¿no los educó él, el jefe de Estado? En consecuencia, ellos obran según el bien que él les transmitió, aunque ellos obren en su contra.

   Por otra parte, si lo que les transmitió no es la educación para el bien sino para el mal, si el modo que les ofreció no es la justicia sino la injusticia, tampoco ha de enojarse, ya que ellos obran exactamente con la educación y el modelo que el jefe de Estado les presentó. (…)

   (…) En resumen, dice Sócrates, todos los hombres que poseen funciones superiores en la sociedad -funciones que son, ante todo, educativas por esencia- “no tienen derecho a censurar a aquellos a quienes han educado, ya que no pueden acusar a sus discípulos de perversidad respecto de ellos, sin condenarse a sí mismos”. (…)”

EXTRACTO DE “LA FILOSOFÍA, Una invitación a pensar”; Jaime Barylko; PLANETA; 2000; comentarios a “Gorgias”.

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(…) La experiencia educativa es, precisamente, aquella en la que se espera que desarrollemos las disposiciones generales necesarias para participar como miembros competentes de la vida en sociedad. (…)

(…) comienza con la primera socialización dentro del grupo familiar y termina (…) cuando dejamos de “estudiar” para ponernos a “trabajar”. (…)

(…) Porque están a cargo de un sistema de instituciones especializadas, porque comienzan cuando somos muy pequeños y porque, en principio, abarcan a todos los niños, más allá de su origen social, decimos que la formalidad de las prácticas educativas en las sociedades contemporáneas es alta, temprana y universal.

   Para reproducirse en el tiempo, todas las sociedades necesitan y han necesitado siempre cultivar en sus miembros las disposiciones físicas e intelectuales indispensables para cooperar eficazmente. (…)”

EXTRACTO DE: PERSPECTIVA SOCIOPOLÍTICA; TENTI FANFANI, Emilio; “SOCIOLOGÍA DE LA EDUCACIÓN”; UNQUI; 2000; “La educación como asunto de Estado”.

“(…) 9. Ella contestó: ‘Estoy huyendo de Saray, mi señora.’ Le replicó el Angel del Señor: ‘Regresa donde tu señora y ponte a sus órdenes con humildad.’ (…)”; “*[Comentario]: (…) Regresa donde tu señora. Esta es una palabra del Señor para tantas personas que conocen una suerte injusta: para las muchachas que, en una sociedad clasista, deben aceptar trabajos humillantes para no morir de hambre junto con sus padres; para los jóvenes que, después de estudiar en la universidad, comprenden que, fuera de una élite reducida, solamente se necesitan barrenderos y peones. (…)”

EXTRACTO DE: Génesis 16, v. 9 y tramo de comentario; Biblia “Latinoamérica”; Edición Pastoral; Editorial Verbo Divino -edición revisada 1995-, 42a. Edición.

“(…) ¿Quién es el más grande? Los escándalos. (…)” *Para lectores de la Biblia, se recomienda leer Mateo 18, 1-10; [-extractos de comentario: (…) Jesús pasa de los niños a los pequeños, es decir, a la gente sencilla. Son pequeños en el sentido de que no cuentan mucho en la sociedad. (…) Jesús piensa en las personas que hacen caer a los pequeños por su mal ejemplo, porque su situación, su dinero o su poder les permiten presionar a los pobres y a los desamparados. (…) Los pequeños son, muchas veces, gente que se esfuerza por salir de su condición y llegar a ser más independientes, gracias a una mejor educación y a mayores entradas económicas. Pero a menudo la sociedad les hace muy difícil lograr una superación a quienes no entran en juegos sucios o se niegan a imitar el modo de vivir de las personas egoístas. Debido a esto, no raras veces los pequeños deben resignarse a un fracaso, a ‘perder su ojo’ antes que renunciar a lo más importante, que es vivir bajo la mirada de Dios. (…)”]

Ibidem, Biblia “Latinoamérica”.

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Vías del Provincial y la calle 847 de San Francisco Solano; una perspectiva pedagógica sobre lo que significa pensar en el bien común de la sociedad; se sucedieron en el tiempo gestiones de gobernantes “modelos” que supieron enseñar a conservar los puestos de trabajo de los ferroviarios que alguna vez transitaron por estos rieles;  con esas medidas beneficiaron a centenares de familias y usuarios del servicio. Distintos gobernantes, en el transcurso temporal, inculcaron que “los argentinos son derechos y humanos”, “con la democracia se come, se cura y se educa”, “-que había que ‘seguirlos, no nos iban a defraudar'”, “Argentina -es- un país con buena gente” y, más recientemente, “-están- haciendo lo que hay que hacer”.

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Las tratativas del expediente HCD-S-2-26248 en el Honorable Consejo Deliberante del municipio de Quilmes, seguramente, son urgentes para declarar patrimonio histórico a la estación de San Francisco Solano; esto sin olvidar el pre-acuerdo y coordinación de los intendentes de siete municipios afectados a la traza del Provincial, que se continuó desde 2015 a la actualidad con miras a la rehabilitación del ramal ferroviario como se propuso en su momento, donde se contemplaban inversiones y creación de puestos de trabajo genuinos trayendo consigo progresos y mejoras a localidades que quedaron postergadas tras la clausura del ferrocarril.

Los años 90’s: desguace del Estado, fiebre privatista y la música, uno de sus reflejos: (si no conoces la canción, presta atención a la letra)

La historia y sus legados:

“(…) La Comisión Mixta que ambos Gobiernos constituyeron en Septiembre de 1905, en cumplimiento de lo acordado en los protocolos de 11 de Septiembre de 1905 y 1° de Febrero de 1907, sometió oportunamente, en un extenso memorial el resultado de sus estudios: y es en presencia de ese trabajo que abarca la extensión comprendida desde el río Paraguay  hasta el extremo occidental del Estero Patiño, que los dos Gobiernos deberán determinar el límite divisorio sobre el río Pilcomayo.

   La próxima instalación del ferry-boat, destinado a facilitar la conexión de las líneas férreas argentinas y paraguayas en Posadas y Encarnación, ha determinado la utilidad de concluir una convención con la Nación vecina, que regle su tráfico ferrocarrilero con la nuestra. (…)”

EXTRACTO DE “Mensaje de apertura del Presidente Roque Sáenz Peña, en el 52° Periodo Legislativo”; CAPÍTULO RELACIONES EXTERIORES; “EL IDEARIO AMERICANO (Recopilación de documentos); Ministerio de Educación; Buenos Aires; 1982.

“(…) En efecto, actualmente se paga por la materia prima que exportamos precios insuficientes, en cambio, se nos cobra precios abultados por la manufactura que recibimos en pago. Esto, sin considerar que no exportamos nuestro trabajo manufacturero y sobre ello importamos el trabajo manufacturero extranjero, manteniendo así a los obreros de Nueva York o de Detroit o de Francia, o Italia, mientras privamos de trabajo a nuestros trabajadores.

    Finalmente, aun por razones de defensa nacional, la industrialización se impone. En el mundo moderno la industria es el único factor decisivo de fuerza que no puede improvisarse ni reemplazarse. La independencia estratégica es inseparable de la independencia industrial.

   Por eso, dan ganas de llorar cuando se leen algunas declaraciones desaprensivas e incoherentes, sobre la preeminencia de la producción sobre la industria, que indican ligereza e incomprensión irresponsable. Nadie discute la importancia de la producción agraria, siempre que no sea en detrimento de la industrialización del país, como aparece en las peregrinas ideas de estos ignorantes.

   Es dentro de estas ideas y conceptos que ya en 1945, decidimos colocar en el primer plan quinquenal, todo un programa de industrialización que comprendía:

  • Primer plan quinquenal: proteger la industria instalada, consolidarla y extenderla lo necesario para completarla.
  • Segundo plan quinquenal: desarrollo integral hasta la industrialización pesada y de materia prima en volumen limitado a las posibilidades financieras y técnicas.
  • Tercer plan quinquenal: expansión industrial hasta las necesidades nacionales y perfeccionamiento integral.

   Estos planes se han ido cumpliendo con matemática exactitud con empresas nacionales estatales y privadas y con concurso de numerosas y prestigiosas firmas extranjeras radicadas con abundante capital financiero y técnico. Mediante esta acción ha evolucionado la industria en forma portentosa. En 1946, cuando tomé el gobierno, no se fabricaban en el país ni los alfileres que consumían nuestras modistas. En 1955 los dejo fabricando locomotoras, camiones, tractores, automóviles, motocicletas, motonetas, máquinas de coser, escribir y calcular, etc, y construyendo vapores. (…)”

EXTRACTO DE “LA FUERZA ES EL DERECHO DE LAS BESTIAS”; Juan Domingo Perón; Cicerón; Montevideo; 1958. Capítulo “La industria”. * Lo destacado en rojo y subrayado es al propósito que se observe el detalle sobre ciertas interpretaciones capciosas y eróneas que se siguen dando acerca del peronismo (tanto las interpretaciones que buscan enmarcar dicho período histórico dentro del paradigma de la “lucha de clases”; como su supuesto contrario que tomando dicha “lucha de clases”, pretende refutar y desprestigiar al peronismo, reduciéndolo a un supuesto “estatismo” casi colectivista o a un mero “populismo asistencialista” e insisten en la “falta de competitividad” de la economía), al propósito, véase en esta edición el video “Historia de los talleres y la industria ferroviaria argentina”; es precisamente entre el 51 al 55, cuando se menciona la participación tanto del Estado como de los sectores privados nacionales y extranjeros en el desarrollo de la industria ferroviaria luego de la nacionalización; aún después del derrocamiento de Perón, Plan Larkin mediante, incluso hasta entrado los años 70’s y con reducciones de ramales incluídos, la industria ferroviaria seguía manteniéndose en pié. Es a finales de los 80’s cuando se sitúa el imparable proceso de destrucción del sistema Estatal en el cual se halla incluído el ferrocarril.

Entre las necesidades del pueblo y lo que los dirigentes promueven…, la Democracia verdadera, una reflexión…

Costa Rica, un ramal ferroviario clausurado en 1995 y los trabajos de rehabilitación de 2010…, cuando hay voluntad y se quiere… 

Argentina y “los laureles que supimos conseguir…”

Observaciones:

   Doy por supuesto que poner en marcha un ferrocarril no se trata de un juego de ocho rulemanes con un chasis que soportan un motor, un par de rieles y “ya está”, tampoco es una cooperativa o fábrica recuperada por obreros, se requiere de inversores privados tanto nacionales como extranjeros, también del propio Estado y una política concreta que tenga objetivos de desarrollo industrial serio (no dejarse confundir por las “cacatúas vociferadoras” que pregonan que una política de este tipo es “desarrollismo populista”, -lo aclaro por cierto personaje que tuve la oportunidad de leer en un artículo de una conocida editorial, donde por llevar adelante su “cruzada” contra el peronismo por el año 2003 o 4 aproximadamente, confundía reindustrialización con populismo -incluso asistencialista-); pero, sí, cabe observar los siguientes detalles extraídos del desarrollo y muestras que se van exponiendo en el blog desde las ediciones anteriores y la presente (-se sugiere verlas-):

  • El Plan Quinquenal de recuperación nacional de los servicios ferroviarios, no mencionó al Provincial P 1.
  • Fuera del Plan Quinquenal, se anunció oficialmente la recuperación del Provincial bajo la denominación “Tren del Sur”.
  • Desde antes del anuncio oficial, no sólo hubieron ideas y propuestas previas, sino que, a partir de 2007 hacia 2015; especialmente observado en Skycrapercity.com, se sucedieron proyectos que dieron por hecho la rehabilitación.
  • En 2015, el Estado Nacional, recuperó la soberanía sobre las vías quedando a su cargo la recuperación, mejora y extensión de las mismas, e implementa la modalidad de explotación “open access” (acceso abierto), para sectores privados que ofrezcan sus servicios con material rodante (pasajeros y carga) abonando el canon de utilización del tendido férreo e instalaciones; como, así también, permite que el propio Estado aporte su material rodante.
  • Se consideró al ferrocarril como “sector estratégico del diseño de infraestructura del país.”
  • En lo particular del denominado Provincial (P 1) y posteriormente nacionalizado Ferrocarril Belgrano (área Sur), se puede considerar la siguiente observación como dato para su rehabilitación: “el ahora reestatizado Belgrano Cargas a la cabeza (cuyo nombre formal es Trenes Argentinos Cargas y Logística), ocupa un lugar central para la recuperación de las economías regionales en general, y la provincia de Santa Fe en particular.”; éste detalle tomado de la nota del archivo del Diario LA CAPITAL -expuesta en la edición presente del blog-, confirma los pedidos que realizan las ONG’s regionales vinculadas a Meridiano V, asimismo, corrobora las observaciones expuestas desde el blog donde se vincula al Provincial con los ramales con que estuvo interconectado: Belgrano G 3, M, G y por el empalme O’ Corman, acceso al Belgrano Norte.
  • Las reactivaciones que se dan al 2017, no conforman un plan integral puesto que, según el Ministerio de Transportes de la Nación, no toma como referencia al Plan Quinquenal elaborado por la gestión de gobierno del Kirchnerismo; sólo toma como prioritarios a ramales que considera “estratégicos” (vinculados al mercado exportador meramente agrario y minero en su mayoría), tampoco considera como objetivo una recuperación integral de toda la red ferroviaria como un potencial generador de empleos, impulsor de potencialidades de crecimiento y desarrollo de localidades con sus circuitos económicos productivos básicos que hacen al mercado interno por la complementación con el desarrollo industrial descentralizado (se continúa con recortes y cierres de talleres) ni brindar una alternativa de transporte de cargas para abaratamiento de costos para pequeños y medianos productores; tampoco se considera como estrategia de relocalización, desarrollo urbano y descompresión poblacional (demografía) del AMBA, para lo cual es indispensable el funcionamiento de los servicios de media y larga distancia… ¿una lástima o un objetivo “planificado desde alguna planilla Excel”?…

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   Dejando un poco de lado el extenso análisis y desarrollo histórico que pueda hacerse, además del debate y opinión (-incluso obscena y pornográfica-) sobre el capitalismo; quizá sea necesario considerar el razonamiento “economicista liberal” inconsecuente que se tiene respecto del Ferrocarril Provincial y su rehabilitación por estas tierras sudamericanas: Solano, por ejemplo, hoy día tiene servicios de micros de media y larga distancia con sus puntos de ventas de pasajes y paradas en la localidad, si el propio principio de la “competencia de oferta de servicios (oferta y demanda)” sostiene la idea de diversificación de dichas “ofertas”, cómo se explica que junto a los micros que van al interior e incluso a países limítrofes, no se cuente con un ferrocarril (-que lo hubo-) que también ofrezca dicho servicio paralelamente hacia los mismos u otros destinos; ¿no será una monopolización regional lo que está en evidencia? ¿no se estará privando a los sectores de bajos recursos locales de contar con una alternativa de transporte con costos populares y accesibles? No creo que las aerolíneas “low cost” sean una alternativa para Solano -aclaro por si no se entiende- (salvo que pretendan usar de pista aérea la vieja traza ferroviaria, -proyectos descabellados, pero “snobs”, no han faltado-). Y no todo se resume en la media y larga distancia, las “razones” que antaño -ante un lugar que rozaba con las periferias rurales-, puedan haber facilitado los motivos de clausura, hoy deben ser profundamente revisadas ante el crecimiento demográfico regional y el avance de la urbanización, lo que necesariamente implica una modernización del transporte de corta distancia; sería un infantilismo aducir que el ferrocarril perjudicaría a los transportes automotores -un tren no entra en barrios intermedios entre estaciones o entre ramales ferroviarios con unos kilómetros de distancia y hace una parada cada dos cuadras-; asimismo, puede decirse lo mismo en materia de logística, transportes en camiones y distribución de mercancías ¿tan necesario explicar esto? (pero, “por las dudas”).

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Esta excelente edición fotográfica satelital fue expuesta en Skycrapercity.com en una de sus propuestas sobre la rehabilitación del Provincial P 1. Allí sólo se consideró el transporte de pasajeros y se manifestó reservas sobre la “rentabilidad” del tramo rural, no se mencionó la posibilidad “cargas” para los pequeños productores del área Varela, Berazategui y La Plata; elementos a considerarse para una propuesta integral y estratégica de desarrollo regional. Puede agregarse el turismo y recreación popular que tradicionalmente constituye el Parque Pereyra Iraola entre otros puntos a desarrollar.

Parque Pereyra

En línea recta casi 6 Km. separan la localidad de Ingeniero Allan, parada del Ferrocarril Provincial P 1, con el Parque Pereyra; entre dicha distancia, un nodo de rutas y una importante escuela agraria; quienes visitamos el lugar, sabemos de su atractivo natural. Vale la pena conocerlo.

Vista aérea del Parque Pereyra Iraola, reserva natural y punto de turismo popular de la zona Sur. Foto fuente: A1 Noticias (http://www.a1noticias.com.ar/noticias/612/juez-federal-a-favor-del-habitat-natural.html)

Parque Pereyra,arroyo y Camino Centenario

Lateral Oeste del Parque Pereyra Iraola desde la cámara del Street View de Google, corresponde al Camino del Parque Centenario y el Arroyo Pereyra; las vías que aparecen en imágen pertenecen al ramal 37 del Ferrocarril Roca, tramo entre Bosques y Villa Elisa.

Estación Ingeniero Allan, Ferrocarril Provincial P 1. Fuente: Crónicas e historias ferroviarias: http://cronicasehistoriasferroviarias.blogspot.com.ar/2012/11/enciclopedia-ferroviaria-82-ingeniero.html

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Joaquín Gorina, otra de las estaciones del Ferrocarril Provincial que se sitúa a poco menos de 3 Kms. de La República de Los Niños, al igual que el Parque Pereyra, otro punto de recreación popular.

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Vista de La República de Los Niños en la localidad de Gonnet, a menos de 3 kms, se encuentra la estación Gorina del Provincial P 1. ¿No sería una alternativa de desarrollo para el turismo regional planificar la red de transportes entre el ferrocarril mencionado y un servicio automotor que acerque ambos puntos geográficos? Foto fuente: Trip Advisor Argentina (https://www.tripadvisor.com.ar/Attraction_Review-g312747-d1977033-Reviews-Republica_de_los_Ninos-La_Plata_Province_of_Buenos_Aires_Central_Argentina.html)

República de los Niños

Entrada a la República de los Niños desde Street View sobre el Camino Gral. Belgrano y la calle 500; por la calle 501, prácticamente se tiene un acceso directo a la estación Gorina del Ferrocarril Provincial P 1.

La vieja estación Joaquín Gorina del Ferrocarril Provincial. Fuente: Ferroaficionados Estación Km. 29 (Glew): http://estkm29.blogspot.com.ar/2012/06/estacion-joaquin-gorina-ex-ferrocarril.html

Circunvalación N.O. La Cumbre-Estadio Único de La Plata

Un poco más de 600 metros son los que distan entre el Estadio Único de La Plata y la Parada La Cumbre del Provincial P 1, sin embargo ¿no es “rentable”?…

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Apeadero La Cumbre, sólo queda el nomenclador y el mural alusivo al ferrocarril. Fuente: Wikipedia: https://es.wikipedia.org/wiki/Apeadero_La_Cumbre

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Apeadero La Cumbre desde el Street View, a 600 metros, el Estadio Único de La Plata, capáz de recibir a 36000 y más asistentes a encuentros deportivos, recitales y otros eventos culturales.

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Otra vista de La Cumbre desde el Street View, la rotonda.

La Cumbre

¿600 metros de “irrelevancia económica” para rehabilitar el servicio ferroviario que posibilite a una parte de los potenciales 36000 asistentes a un recital -por ejemplo-, acercarlos desde el Puerto Madero, Avellaneda, Chingolo, Solano, Monteverde, etc.? ¿”una planilla Excel que cumplir” o están usando el programa Quatro Pro 1.0 en diskette…? ¿cuántas personas de medianos e incluso bajos recursos son privados del turismo, la recreación e incluyendo la posibilidad de la fuente de trabajo en estos lugares? ¿y cuál es el problema si alguien sólo desea pasear y para ello paga su pasaje en un tren que lo acerque a la zona? ¿sólo cuentan quienes acceden al estadio?…

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Impresionante vista nocturna del Estadio Único de La Plata desde Taringa.net: http://www.taringa.net/posts/deportes/9303441/Estadio-Unico-de-la-Plata.html 

Aleteiaxeltrabajo
Pro rehabilitación F.C. Provincial

Agradecimientos:

A TODOS los que visitan el blog, GRACIAS…

 

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Estadística de visitas al blog al 1 de agosto de 2017, nuevamente GRACIAS. Menciono también al blogger “Sopaconfideos” (https://sopaconfideos.wordpress.com/) quien viene siguiendo esta publicación, GRACIAS. 

Adelanto “El tren a Ezeiza”, tanto por el F.C. Roca, como por el ex-Belgrano G 3 (nexo del Provincial entre La Plata y González Catán)

 

Buenos Aires, 20 de Julio de 2017

Dietrich descarta que se construya un tren al Aeropuerto de Ezeiza

El ministro de Transporte dijo que la demanda de viajes al aeropuerto de Ezeiza no justifica la inversión en un ferrocarril de pasajeros y planteó una disyuntiva: “Tren de cargas o tren a Ezeiza”. El difícil acceso mediante transporte público y los proyectos en danza.

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, descartó que se vaya a construir un ferrocarril al Aeropuerto Internacional de Ezeiza alegando escasez de demanda.

“Hay un error conceptual […] Ezeiza mueve 10 mil pasajeros diarios […] hoy por hoy nuestros aeropuertos son chicos”, dijo el funcionario en el programa A Dos Voces de la señal de noticias TN. Y planteó una disyuntiva: “Tenemos que priorizar y elegir, el tren de cargas o el tren a Ezeiza“.

El acceso en transporte público al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, situado a más de 30 kilómetros del centro de la ciudad, ha sido históricamente un problema. La única manera de llegar allí es mediante transporte automotorparticular, taxis y remises, ómnibus charter y unas pocas líneas de colectivo regulares.

Esta distribución modal “fortalece una accesibilidad segregada con elevados costos”, de acuerdo con un trabajo de Maximiliano Velázquez, quien también plantea la necesidad de correr el eje de la discusión, no sólamente teniendo en cuenta a los pasajeros de las terminales aéreas sino a “los miles de usuarios trabajadores potenciales” que podrían verse beneficiados con la construcción de una línea ferroviaria.

Proyectos para construir una línea de ferrocarril a Ezeiza no han faltado en los últimos años. Uno de esos proyectos contemplaba la posibilidad de extender la actual traza de la línea E para llegar al aeropuerto, una iniciativa que –según se calculaba en 2011, cuando se presentó– demandaría la inversión de unos 1500 millones de dólares, un costo que bien podría juzgarse como demasiado elevado.

Otras iniciativas más económicas para alcanzar el aeropuerto se han propuesto en base a la extensión de las líneas ferroviarias que llegan a su área de influencia.

Dos propuestas se basan en extender la línea Roca (que llega al centro de Ezeiza y cuenta con la ventaja de estar electrificada) a través de la traza en desuso del ramal G3 del Ferrocarril Belgrano o bien a través de un nuevo desvío a construir entre las estaciones El Jagüel y Ezeiza. En ambos casos se trata de propuestas que insumirían la construcción de un máximo de 8 kilómetros de vías. La prevista integración de la línea Roca a la RER sería auspiciosa para estos proyectos, ya que se podría alcanzar el Aeropuerto mediante servicios expresos desde la estación central Obelisco.

Otras iniciativas proponen alcanzar el aeropuerto con ramales de trocha angosta, extendiendo la línea Belgrano Sur, que no está electrificada. Una de ellas también propone reutilizar la traza del desactivado ramal G3, que pasa por detrás del aeródromo.

Solidaridad:

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A quienes viven en Solano: podés colaborar asociándote a la Cooperadora del Hospital Materno Infantil Dr. Eduardo Oller personalmente de lunes a viernes de 9 a 13 Hs. en el hospital; también podés hacerlo comunicándote conmigo (Carlos Aguirre) al E-mail carlosomar1974@outlook.com o bien llamándome al 11-3949-3417; desde ya GRACIAS.

………………………………………………………………………………………………………………………………

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Continuará…

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