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Ferrocarril Provincial P 1 (La Plata – Avellaneda): Ideas, proyectos y promesas hundidas en la “nube” de las incertidumbres. 1ra. Parte.

    Asentamientos, clubes deportivos, plazas, pastizales, basurales, viviendas, bibliotecas, destacamentos policiales son, entre otros items, los destinos que se le han dado a la “cicatriz” de la traza del Ferrocarril Provincial P 1 que atraviesa el -cada vez-, más poblado cinturón conurbano Sur de la Ciudad Autonoma de Buenos Aires. Entre tanto, el crecimiento demográfico de la región avanza inarmónicamente con los rasgos descriptos en el fenómeno de la “fragmentación social, económica y urbana” Sur-Norte de CABA. Estos son apenas algunos de los elementos argumentativos a considerarse en pro de la rehabilitación del servicio ferroviario.

Talleres Gambier-Vagones del Provincial

Toma satelital 3D, vagones abandonados en los talleres Gambier del Ferrocarril Provincial en cercanías de la Estación La Plata (Meridiano V), a poco más de 15 cuadras al Norte, se halla el moderno complejo del Estadio Único de La Plata -apenas 6 cuadras de la desaparecida estación La Cumbre del F.C. Provincial-.

Consideración previa:

  Antes de introducirme a la descripción y explicación de otros detalles históricos, como actuales, acerca del Provincial; mencionaré algunos aspectos que brinden una mejor contextualización socio-temporal-económica acerca de la relevancia que podría adquirir la reactivación del ramal ferroviario mencionado. Para ello, elegí algunos textos que amplíen los elementos de análisis para esta 4ta. edición del blog.

Detalle de los vagones del Provincial en los talleres Gambier. Foto: Juan Carlos Muñoz, publicada en Mapio.net.

Mapio.net (Talleres Gambier, muestra completa de fotografías): http://mapio.net/pic/p-26161340/

Mi querido Km. 46,139 (San Francisco Solano)

    En ediciones anteriores se incluyó una breve referencia al surgimiento de la localidad de San Francisco Solano, allí se menciona la fecha del 15 de mayo de 1949 como fecha fundacional de la localidad al efectuarse el primer loteo de los terrenos adquiridos por la empresa TULSA en el contexto histórico del Primer Plan Quinquenal del Presidente Juan Domingo Perón. El establecimiento de la estación ferroviaria fue posterior, pero no por ello menos trascendental para la vida de aquella naciente población y actual ciudadanía. ¿Cuál fue la situación política económica social que incentivó dicho poblamiento del lugar? ¿y la posterior concentración de “nucleos” de “pobreza estructural”?

(…) Nuestra acción de gobierno constitucional desde 1946 hasta 1951 se realizó dentro de nuestra concepción doctrinaria y el primer plan quinquenal de gobierno arrojó un saldo tal que debí aceptar la imposición popular de presidir un segundo gobierno. (…)
(…) En lo económico abandonamos los viejos moldes de la “economía política” y los reemplazamos por la “economía social” donde el capital está al servicio de la economía y ésta al del bienestar social. En lo social el justicialismo se basa en la justicia social a base de dar a cada individuo la posibilidad de afirmar su derecho en función social. Se capitaliza al Pueblo y se da a cada uno la posibilidad de realizar su destino, de acuerdo a sus calidades y cualidades, dentro de una comunidad que se realiza a sí mismo por la acción de todos. En lo político buscamos congruentemente, el equilibrio entre el derecho del individuo y el de la comunidad. (…)
(…) El “estatuto del peón”, “los derechos del trabajador”, “los derechos de la ancianidad”, “los convenios colectivos de trabajo”, “la ley de previsión social”, “la ley de accidentes de trabajo”, (…); “la ley de vivienda obrera”, (…), “la ley de sueldo anual complementario”, (…), “la participación en las ganancias”, “las cooperativas de producción en poder de los obreros”, “las proveedurías sindicales”, (…), (…), etc., etc., etc., son sólo una pequeña parte de la enorme legislación promovida.
(…)Sólo durante el primer plan quinquenal (1946 – 1951) se construyeron 350.000 viviendas para los obreros en toda la república. En el segundo plan quinquenal hasta 1955 se llevan construidas más de 150.000. Así los trabajadores que antes vivían en conventillos sucios y hasta de diez en cada pieza, comienzan hoy a ser propietarios de su casa y a vivir decentemente. (…)
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Inicio del loteo a cargo de la empresa TULSA en San Francisco Solano. Foto fuente: cultura.brown.gob.ar

(…)En este sentido se ejecutaba desde 1946 el primer plan quinquenal que no ha sido como muchos creen, un simple plan de obras públicas. Contenía una profunda reforma en lo político, en lo social, en lo económico, en lo cultural, en lo jurídico, en la legislación, etc. (…)
(…)lanzamos las grandes obras del plan hasta obtener la plena ocupación. (…)
(…)El objetivo perseguido en forma inmediata por este sistema es la capitalización del Pueblo. El sistema capitalista consiste en capitalizar a un cinco por ciento de la comunidad, mediante la descapitalización absoluta del otro noventa y cinco por ciento, que es el Pueblo. Para lograrlo comenzamos por aumentar los sueldos y salarios, controlando los precios para evitar la especulación y frenar la espiral inflatoria, (…)
(…)El pueblo se capitaliza por el ahorro. Ahorrar sólo es posible cuando se gana lo suficiente, porque ahorrar sobre el alimento y la salud no es ahorro, es suicidio; ¿cuál ha sido el resultado? Unos cuantos números podrán decirlo: la Caja Nacional de Ahorro Postal, que es el banco de los pobres porque allí depositan ellos sus ahorros, tenía en 1946 depósitos por unos 200 millones de pesos. En 1955 pasaban de los tres mil millones. (…)
(…)Otra forma de ahorro es la adquisición de viviendas en propiedad. Entre 1946 y 1955, de nuestra gestión gubernativa, quinientas mil familias obreras recibieron alojamiento en todo el país, en casas construidas por el gobierno o con préstamos hipotecarios. De esas, más de la mitad lo hicieron en casas de propiedad, que deberán pagar en cómodas cuotas que no superan en caso alguno un alquiler común. (…)
(…)El aumento del poder adquisitivo de la masa popular produjo un crecimiento súbito del consumo y comenzó así la verdadera promoción de la economía.(…)
(…)La nacionalización del los servicios públicos, en poder de consorcios extranjeros, eran el segundo objetivo de la recuperación. Se trataba de los ferrocarriles, transportes de la ciudad de Buenos Aires, el gas, los teléfonos, los (…)
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Colectivo “El blanquito”, la primera línea de colectivos en Solano. Foto fuente: cultura.brown.gob.ar

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Construcción de la estación Km. 46,139 (San Francisco Solano). Foto fuente: cultura.brown.gob.ar

(…)Las relaciones del gobierno con los consorcios explotadores de estos servicios eran cordiales. No era que nosotros por chauvinismo* quisiéramos nacionalizar y menos aun despojando a nadie. El caso era que de mantener este estado de cosas, estaríamos sometidos  una descapitalización progresiva. Queríamos pagarles por sus instalaciones un precio justo y tomarlas a nuestro cargo para su funcionamiento como servicio estatal. (…)”
-Extractos de La fuerza es el derecho de las bestias, Juan Domingo Perón, 1958. Ediciones CICERÓN, Montevideo, 1958-.
*GLOSARIO: Chauvinismo: https://mentorlinguistico.wordpress.com/2014/03/06/que-quiere-decir-chauvinista/
Cultura.brown.gob.ar: http://cultura.brown.gob.ar/historia/Solano.pdf

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(…)SUSTITUCIÓN DE IMPORTACIONES
(…)Durante la Segunda Guerra Mundial se dio un fenómeno similar de sustitución de importaciones. Se desarrolló una pujante industria liviana que abasteció el mercado interno e incluso pudo incursionar en algunos mercados extranjeros de América Latina, especialmente de algunos países limítrofes, como Bolivia, Paraguay y Uruguay. La falta de plantas siderúrgicas impidió el desarrollo de la industria pesada. Finalmente, en octubre de 1945 comenzó a producir el alto horno de Palpalá (provincia de Jujuy) y, en 1960 y 1961, en la planta General Savio (Provincia de Buenos Aires), se obtuvieron las primeras coladas de arrabioy acero.
*GLOSARIO: Arrabio:  https://es.wikipedia.org/wiki/Arrabio 
EXPANSIÓN Y RECESIÓN. A partir de los años 50, la actividad industrial argentina pasó por etapas de expansión y recesión, en su mayor parte condicionadas por la inestabilidad de la situación política. Se sucedieron cambios en la orientación económica, que oscilaron entre la promoción industrial, con un mayor o menor grado de proteccionismo, hasta una mayor o menor apertura de la importación. Por supuesto, los productos argentinos difícilmente pudieron competir con los procedentes de otros países, en los cuales la actividad industrial contaba con cierto proteccionismo o con mano de obra más barata.
  A partir de 1960 se incrementó notoriamente el ingreso de capitales extranjeros, provenientes de grandes empresas transnacionales. En muchos casos, lamentablemente, las ganancias de estas empresas no se reinvirtieron en el equipamiento y modernización de sus industrias, sino que entraron en circuitos financieros, de carácter especulativo, o salieron del país.
ferrocarriles argentinos

Publicidad ferroviaria de 1949. Fuente “Publicidades viejas de Ferrocarriles Argentinos”.

Publicidades viejas de Ferrocarriles Argentinos: http://www.taringa.net/posts/noticias/18715260/Publicidades-viejas-de-Ferrocarriles-Argentinos.html
POLÍTICAS ECONÓMICAS. (…) A partir de 1944, en ciertas provincias se promulgaron algunas leyes para fomentar la radicación industrial. (…), los objetivos de estas medidas fueron la descentralización espacial; la industrialización de las materias primas regionales; la creación de nuevas fuentes de trabajo; la elevación del nivel de vida de zonas tradicionalmente postergadas; desalentar las migraciones internas; etc. 
  Actualmente, una gran parte de los rubros industriales atraviesa una etapa crítica, que una vez más se halla motivada por la apertura de la importación de productos manufacturados. Esta crisis afecta sobre todo a las pequeñas y medianas empresas, lo que se traduce en un incremento de la desocupación, especialmente en el Gran Buenos AiresRosario y La Plata.
*Fuente: Nuevo Atlas Clarín de la Argentina, página 197-198, “Industria”. (1994).
(…) MIGRACIONES INTERNAS. (…) Otra causa de migración interna, considerada migración permanente, está condicionada por cambios económicos dentro del crecimiento general del país. El caso más ilustrativo es el de la industrialización, que convoca a grandes masas del campo hacia los núcleos urbanos. 
Las migraciones internas desempeñaron un papel decisivo a partir de 1940, cuando cobró fuerza la industrialización en Buenos Aires y a lo largo del eje fluvial Paraná-Plata. Entre 1950-1960, los desplazamientos fueron notorios, acentuándose en la década siguiente. (…)
(…) Una de las características más significativas es el retorno de corrientes migratorias hacia el interior del país. Tanto la Capital Federal como importantes partidos del Gran Buenos Aires, tradicionales  “centros de absorción” de inmigración procedente de las provincias hasta 1970, se han convertido a partir de este año en   “centros expulsores” de población.
En síntesis, los movimientos migratorios internos han contribuido a la dinámica poblacional, creando problemas, a menudo graves, en las zonas de emigración e inmigración. En las primeras se ha perdido sobre todo población joven, potenciando su decadencia económica. En las segundas, se intensificaron la carencia de infraestructuras y los problemas sociales derivados del creciente hacinamiento.
Fuente: Nuevo Atlas Clarín de la Argentina, página 179, “Independencia e inmigración”. ©Cases i Associats, S.A. 1994; Arte Gráfico Editorial Argentino, S.A.; Clarín; Buenos Aires; 1994.
Publicidades viejas de Ferrocarriles Argentinos

Publicidad ferroviaria de 1953. Fuente (citada) “Publicidades viejas de Ferrocarriles Argentinos”.

trenes

-Elocuente agradecimiento…-. “Publicidades viejas de Ferrocarriles Argentinos”.

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Rieles “supervivientes” en parada Pasco. Febrero de 2017.

PROYECTO DE REACTIVACIÓN DEL FERROCARRIL PROVINCIAL, video archivo de 2014.

Fuente: Telecreativa 28 de Julio de 2014.

¿Sabías que parte del 40 % del mercado alimentario nacional estuvo vinculado con el circuito ferroviario del Provincial P 1?

El empalme Midland:

El empalme intercambio Midland Fue construido en 1969. Se trataba de un enlace entre el Ferrocarril Midland y el Provincial con el Puerto de Buenos Aires, uniendo Intercambio Midland con Avellaneda por el Mercado de lanares y desde Empalme Ribera hasta Retiro por el tercer riel del puerto de Buenos Aires. En los 90 después de un corto periodo de utilización se levantaron las vías y parte del predio fue transformado en una plazoleta y otro donde es actualmente el Shopping Alto Avellaneda. Podemos citar que la base económica de este empalme se debió a la necesidad económica de trasportar la carga de la empresa SASETRU. Sasetru Alimentos Argentinos S.A. En los ‘70 era una de las principales fábricas de alimentos de Argentina, fundada en 1949 por Alberto Salimei junto con las familias Seitún y Trucco. Llegó a tener el 40 por ciento del mercado alimentario nacional con un holding que incluyó 140 empresas y 11 mil empleados, sus exportaciones representaban el 12% del país . En el complejo Sarandí, ubicado en Avellaneda, más de 3000 trabajadores producían diariamente toneladas de fideos, aceites, harinas y otros productos alimenticios. Hasta aquí llegaba el Ferrocarril Gral. Roca por el tramo de la vía bitrocha del Provincial sólo para traer y llevar la carga. Cerró sus puertas en 1981.”

Texto fuente: Amigos del F.C. Provincial.

Sasetru en la actualidadhttp://www.politicanecochea.com.ar/content/su-padre-fue-el-due%C3%B1o-de-sasetru-hered%C3%B3-millones-la-dictadura-lo-quebr%C3%B3-y-ahora-enfrenta-la#.WPD9cPk1_IU

https://www.pagina12.com.ar/diario/sociedad/3-24899-2003-09-01.html

https://www.diariopopular.com.ar/sureno/obreros-y-empleados-sasetru-quieren-respuestas-n267290

Gus|SASETRU|: http://sasetru.com/author/gseitun/page/2/

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Foto de trabajo en planta de Sasetru. Fuente: Gus|SASETRU|

SASETRU-3 D

Vista satelital 3 D de la traza del Provincial y la calle Madariaga donde se sitúa la planta de SASETRU.

Paso a nivel FCPBA y Madariaga SASETRU

Un recuerdo, paso de un tren del Provincial por el paso a nivel de la calle Madariaga, hacia la derecha se observa la torre de SASETRU. Fuente: Panoramio – Google earth.

SASETRU-Street View

Industria vinculada al transporte ferroviario, esto es lo que se aprecia hoy de aquella “Argentina promisoria”. Fuente: Google earth – Street View.

 

Relevancia del “Empalme Midland

   La posible rehabilitación del Ferrocarril Provincial movilizó a no pocas ideas, sugerencias y proyectos que pueden encontrarse en la web; unos iguales, otros semejantes, pero existe un punto divergente respecto de la “conectividad” con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el eje central está dado en el llamado “empalme Midland” -denominado así puesto que, mediante el sistema de bitrocha, el circuito de vías del Provincial permitía en su traza la circulación tanto de trenes de trocha angosta (métrica= 1.000mm.), como los de trocha ancha (1.676mm.), entre los ferrocarriles Roca, Provincial (Belgrano) y el -propiamente llamado Midland (Belgrano Sur, Puente Alsina)-. Dicho circuito, en lo que respecta al Provincial, era particularmente utilizado para su llegada hasta Retiro, conectándose con el Belgrano Norte, no hay menciones sobre su llegada -vía Midland-, al Mercado Central de Buenos Aires, en las cercanías de Tapiales.

   Antes de proseguir con detalles explicativos del Provincial, conviene graficar la red del “empalme Midland”.

Midland-empalme a Madero-EDITADA

En los distintos proyectos sobre la rehabilitación del Provincial y su acceso a la CABA, permanentemente se cita al “empalme Midland”, aquí sus referencias: 1= Playón de maniobras Gerli “playa km. 5”; a) Cabecera Avellaneda del Provincial P 1, la flecha transversal a la cabecera señala al Ferrocarril Roca entre el playón de maniobras de Gerli y el viaducto Sarandí; b) la flecha señala la actual calle Agüero, por su lateral corría la traza bitrocha entre el Provincial y el Roca, dicho tramo es el empalme Midland. En el punto 2, el tramo “crucecita”, es el circuito de trenes cargueros al Puerto Dock Sud. 3) Hasta este punto llega desde Gerli el tramo bitrocha del ferrocarril, allí se encuentra el “empalme O Corman”, por dicha vía se accede al puente levadizo “Barraca Peña” el que permite el ingreso a la CABA, barrio de La Boca; por esta senda ferroviaria se llegaba hasta “Casa Amarilla”, de allí se continúa hasta atravesar la Avenida Almirante Brown (lateral Sur del Hospital Cosme Argerich); el camino ferroviario continúa hasta debajo de la actual Autopista Buenos Aires – La Plata, y empalma con lo que “resta” del circuito ferroviario de Puerto Madero a Retiro, hasta hace algunos años, circuló el “tranvía del Este”, éste último conformó parte del proyecto “tren del Este”. 4) Barrio Piñeyro en Avellaneda, una amplia infraestructura ferroviaria que interconectaba al Midland (Belgrano Sur – Puente Alsina y los talleres); aquí se bifurcan las vías y se ingresa a la CABA por la “Villa Zabaleta” hasta la estación Solá (Buenos Aires) del Belgrano Sur.

Empalme Midland en imágenes:

Una foto antigua del cruce de la Avenida Crisólogo Larralde y las vías del F.C. Provincial en su ingreso a la Estación Avellaneda (corresponde al punto b de la imágen satelital referenciada anteriormente). Foto fuente: Panoramio – Google earth.

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Detalles del “Empalme Midland” con el Ferrocarril Provincial (color amarillo). Fuente: Foro transportes

Foro transportes: http://forotransportes.com/archive/index.php/t-15635.html

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Los empalmes de trocha angosta que permitieron al nacionalizado Ferrocarril Belgrano acceder al Puerto de Buenos Aires como hacia el Norte. Fuente: Amigos del LBS (Línea Belgrano Sur).

Amigos del Belgrano Sur: http://amigoslbs.blogspot.com.ar/2011/02/la-curiosa-bitrocha-de-buenos-aires.html
Empalme Midland - FCPBA

Cruce de la Avenida Crisólogo Larralde y la calle Elizalde, por estas plazoletas corrían los trenes cargueros del F.C. Roca y el Provincial hacia el “empalme Midland”. Fuente: Panoramio – Google earth.

Wall mart Avellaneda

Satelital 3 D, sobre Wall mart de Avellaneda. En la foto siguiente se indica que el tramo de vías del empalme fue usurpado por Wall Mart.

*Mapa recomendado (click en el enlace): https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1ytwN0YggaVrkUYaAjL-qihmsPQU&hl=en_US&ll=-34.65036733855609%2C-58.35077315209958&z=12
cargando

Cuatro imágenes del circuito de empalmes Midland – O Corman utilizados por los trenes del Roca y el Provincial. Fuente: foro transportes.com.

Foro transportes.com: http://forotransportes.com/showthread.php?p=420548
Fotografías (foro transportes.com): http://www.imagebam.com/image/a1c84a189754240
Empalme O Corman

Vista satelital 3 D, detalles del empalme O Corman hacia CABA.

Video, pasando por el intercambio Midland en tren; You Tube: “Esperando Vía”; Viaje en GR – 12 w 6605 pasada Intercambio Midland – Ferrosur Roca; 29 de agosto de 2011: https://www.youtube.com/watch?v=beWoj8I5owA

A Rivera Sud; “Esperando vía” (citada): https://www.youtube.com/watch?v=xa7UGEkWWwI

Avellaneda - Cabin Empalme OCorman (www.alepolvorines.com.ar)

Cabin del empalme O Corman. Fuente: Panoramio – Google earth.

Empalme O Corman - puente Barraca Peña

Toma satelital 3 D del empalme O Corman y el ingreso ferroviario a CABA por el puente Barraca Peña. Es el punto de conectividad que mencionan en los diversos proyectos tanto desde los foros de transportes como también en el que se dio por hecho en el anuncio oficial de la rehabilitación del F.C. Provincial de 2015 durante la gestión del Gdor. Daniel Scioli.

Puente levadizo

Fotografía de un tren carguero sobre el puente levadizo Barraca Peña. Fuente: Panoramio – Google earth.

2009/07 Argentina, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, La boca. Riachuelo. Puente Barraca Peña. Tendido ferroviario del antiguo Ferrocarril del Sur con un puente levadizo.

Puente Barraca Peña. Fuente: Panoramio – Google earth.

La Boca - Puerto Madero.Bitrocha

Detalle de traza ferroviaria en el barrio de La Boca y Puerto Madero en CABA: 1) Puente Barraca Peña; 2) “La bombonera” (cancha del Club Atlético Boca Juniors ); 3) “Casa Amarilla” 4) Hospital Cosme Argerich; 5) Torres “Catalinas Sur”; 6) Autopista Buenos Aires – La Plata debajo de la misma aún circulan los trenes cargueros con dirección a Retiro.

Puente azul en La Boca

Puente Barraca Peña. Fuente: Panoramio – Google earth.

Cruzando el Puente “Barraca Peña” en tren; You Tube: Daniel Marcelo Campana; 29 de noviembre de 2013: https://www.youtube.com/watch?v=85dy5yOHy8I

GRANJA DE LA BOCA,

Barrio de La Boca. Fuente: Panoramio – Google earth.

Tramos de la bitrocha que aún se conservan en La Boca. Fuente: Panoramio – Google earth.

CAMINITO - B.AIRES/ARGENTINA

La Boca, ferrocarril y atractivo turístico de la zona de “Caminito”. Fuente: Panoramio – Google earth.

Bitrocha en el empalme hacia Caminito del FCBAE

Entre los cientos de fotos que pueden hallarse al realizar un acercamiento en Google earth, estas son sólo algunas elegidas para mostrar los espacios históricos y turísticos que atraviesa el ferrocarril a través del empalme Midland y su vinculación con el Provincial.

Un tren carguero detenido atras de la cancha de Boca Juniors

Tren carguero detrás de la cancha de Boca. Fuente: Panoramio – Google earth.

Llegada a la cancha de Boca en tren; You Tube, “Esperando Vía” (citada); You Tube: https://www.youtube.com/watch?v=KzAXk_qRxTI

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El último tren del Provincial con pasajeros en 1992, fue el viaje que realizó el Gobernador Eduardo Duhalde con la promesa de rehabilitación del ramal. En la foto, el tren de regreso hacia Boulogne a través de la bitrocha en el barrio de La Boca, luego de haber pasado por la estación Avellaneda y haber llegado hasta la estación Monteverde. Fuente: “Entrevías” -blog de Portal de trenes-, nota “La vuelta del Provincial II”, por Andrés J. Bilstein; 29/7/2015.

Provincial en La Boca 1992

Último tren del Provincial P 1 en 1992 circulando por la bitrocha detrás de la cancha de Boca Juniors. Fuente: “Entrevías”, blog de “Portal de trenes” (anteriormente citada).

“Entrevías – Portal de trenes”: http://portaldetrenes.com.ar/entrevias/2015/07/la-vuelta-del-provincial-ii/

Bitrocha y Alte. Brown

Bitrocha sobre la Avenida Almirante Brown, frente al Hospital Cosme Argerich. Fuente: Panoramio – Google earth.

Paso de tren,Av.Almirante Bromn,La boca,Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Vista del lateral Sur del Hospital Cosme Argerich. Fuente: Panoramio – Google earth.

Lateral Argerich-Bitrocha

La bitrocha vista desde el Street View de Google Earth al lado del Hospital Argerich de la CABA.

Hacia Casa Amarilla desde el Argerich

Street View desde el frente del Hospital Argerich.

Callejón con vías entre Puerto Madero y Catalinas Sur

Pocos metros para el Puerto Madero, vista del trazado ferroviario de cargas, aún operativo, entre las torres Catalinas Sur. Fuente: Panoramio – Google earth.

Vía vitrocha que unía el FC.Gral.Belgrano Nrte.,el FC.Midland y el FC.Provincial de Bs.As.con el Puerto de Bs.As.

Otra muestra de la bitrocha a pocos metros del Puerto Madero. Fuente: Panoramio – Google earth.

Puerto Madero, empalme ferrocarril

Toma satelital 3 D, detalles del cruce ferroviario proveniente de los empalmes Midland y O Corman en su conexión al Puerto Madero; cruce con las Avenidas Ing. Huergo, Avda. Brasil y la Autopista Buenos Aires – La Plata; por dicha zona se proyectó el llamado “tren del Este” de CABA y desde 2007 hasta 2012 funcionó el Tranvía del Este; finalmente en junio de 2016, el Jefe de Gobierno de CABA, anuncia el levantamiento de vías, no sólo del tranvía, sino, también, del circuito carguero.

Brasil-Huergo y vías

Street View desde el lateral Oeste de la Avenida Brasil y la bitrocha en la entrada al Puerto Madero.

Huergo y vías 1

Bitrocha desde Street View en la Avenida Ingeniero Huergo, Puerto Madero; más adelante, al Norte, se había construído el “Tranvía del Este”.

Huergo-Alicia Moreau de Justo y vías

Bitrocha vista por el Street View sobre la calle Alicia Moreau de Justo a metros de la Avenida Ingeniero Huergo. Son los lugares por los que alguna vez el Provincial P 1 y el Belgrano Sur (Midland), circularon tanto hacia el Puerto de Buenos Aires como hacia Retiro para conectarse con el Ferrocarril Belgrano Norte. En 2015 se anunciaba oficialmente el proyecto “Tren del Sur”, desde Avellaneda, por el empalme Midland, vía Puente Barraca Peña, el Provincial P 1 podría acceder a estos lugares nuevamente, brindando una importante conexión entre el conurbano Sur y la CABA.

Huergo y vías 2

Otra vista del Street View sobre la Avenida Ingeniero Huergo y al frente de la foto la bitrocha ferroviaria.

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Tranvía del Este en CABA. Foto fuente: Alstom Citadis 302

Alstom Citadis 302: https://www.flickr.com/photos/53828518@N08/6408286501
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Levantamiento de vías del Tranvía del Este, primera parte de un nuevo avance en la destrucción del sistema ferroviario puesto que paralelamente se desmantelará también el circuito de vías para trenes cargueros que conectan el Dock Sud con Retiro. Foto fuente: Crónica Ferroviaria.

Crónica Ferroviaria (levantamiento de vías del Tranvía del Este): http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/12/siguen-los-trabajos-de-levantar-la.html

Tranvía del Este: https://es.wikipedia.org/wiki/Tranv%C3%ADa_del_Este

Abandono del Tranvía del Este: 1)  https://www.clarin.com/ciudades/puerto-madero-tranvia-simbolo-despilfarro_0_NJnFOGyox.html

2) http://www.lanacion.com.ar/1922151-desmantelaran-el-tranvia-del-este-en-desuso-desde-2012

3) http://www.infobae.com/sociedad/2016/07/27/desarman-el-tranvia-de-puerto-madero-inaugurado-por-ricardo-jaime/

La polémica construcción del “Paseo del Bajo” en CABA

   Semejante a la histórica batalla entre Unitarios y Federales”, desde la Provincia de Buenos Aires, como se ha visto en las anteriores y presente publicación de este blog, son varias las propuestas y anuncios para la rehabilitación del Ferrocarril Provincial P 1, sumado al anuncio oficial de 2015, ya no exclusivamente se considera a La Plata – Avellaneda, sino a su conexión con Retiro y la posibilidad de acceso hacia la región Norte, tanto de la Provincia de Buenos Aires, como, también, si se considera el mantenimiento de la trocha métrica (1000 mm.), la posibilidad de acceder a todo el circuito del F.C. Belgrano y por el a el Norte del país (actualmente en recuperación en su circuito cargas -¿será que el proyecto del “Tren Bioceánico” genera espectativas?). En fin, dicha rehabilitación y los proyectos que se presentan desde CABA, no refieren solo a una cuestión de “nostalgia de ferroaficionados”, presenta toda una proyección de consecuencias futuras -sugeridas desde anteriores publicaciones de este blog y ampliamente abordados por estudios sociológicos y económicos donde se explica la denominada “FRAGMENTACIÓN URBANA y SOCIOECONÓMICA”; esto es la “separación de espacios urbanos de pobres y ricos”; nótese que los argumentos en pro del Paseo del Bajo consideran como “logro” para la conectividad regional Norte – Sur, enlazar las Autopistas Illia y Buenos Aires – La Plata, evidente contradicción con los estudios y argumentos presentados en el proyecto oficial de la rehabilitación del Provincial, puesto que en este último se indica el colapso de la red vial tanto de la Autopista como de los otros caminos alternativos que son la Avenida Mitre – Calchaquí y el Camino General Belgrano hasta Florencio Varela; asimismo, dicho enlace entre Autopistas y manteniendo los dos principales caminos tradicionales recién citados, no entreven una propuesta de reactivación económica y mejoramiento de la calidad de vida (no sólo entendida como calidad de transporte, sino, también, posibilidad de fuente de trabajo -sea formal o informal-, vinculado al ferrocarril -no es necesario negar la existencia de los “buscavidas” en los trenes y estaciones-; *acoto: se podrían tomar años enteros de debates sobre la “legalidad” del trabajo informal y quiénes deberían generar las “fuentes genuinas” de la capacitación y el empleo, si es el Estado o los sectores privados, pero ¿mientras tanto?…, súmese a estas observaciones la cuestión ecológica, contaminación comparativa entre automotores y ferrocarriles.) para un amplio sector del conurbano Sur, como es el caso de -primero cito- San Francisco Solano; esto es sin olvidarse de una amplia franja extendida desde Avellaneda hasta Florencio Varela, parte de Almirante Brown y Berazategui, localidades afectadas por “nucleos de pobreza” próximos a la traza del Ferrocarril Provincial; también están sectores afectados de Lanús y Lomas de Zamora, aunque en menor medida -basta con una recorrida por los laterales de la traza ferroviaria- para darse cuenta que es otra la calidad de vida y las actividades económicas de dichas zonas. No considerar estas observaciones y postergar una definición sobre los destinos de la traza del Provincial, muy probablemente, acentúen aún más el abandono y posterior usurpación de dichos predios ferroviarios -sin olvidar el “proyecto inmobiliario” de un “vecino solanense al teléfono” cuando realicé mi primera publicación del blog-. En el barrio de Almirante Brown en el que actualmente resido, se frustraron dos intentos de usurpación y asentamiento sobre la traza en la que posteriormente se acondicionó el lugar como plaza, no demoró mucho tiempo ver el mal estado de conservación del lugar y no por culpa del municipio, propios ‘vecinos’ colaboran al destrozo y abandono del lugar. (Unas fotos de muestra):

Foto0369

Foto de Junio 2016, a la actualidad…, trabajo permanente de limpieza para el municipio y “vuelta a empezar”.

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Foto de Junio 2016.

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Foto de Junio 2016, tomadas para la primera edición del blog.

  Posteriormente, en la continuidad con el tema del Ferrocarril Provincial, iré exponiendo otras fotos que tomé entre 2016 y otras que actualicé para este 2017; bicicleta y caminatas mediante, logré un relevamiento desde el Arroyo Las Piedras y el Ferrocarril Provincial hasta -primero Pasco-, luego hasta Monte Chingolo.

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Vistas las tres fotos anteriores y las “semejanzas” de paisajes…, ¿no se les ocurrió acordarse del Provincial cuando pensaron llegar hasta el Puente Barraca Peña? -como vecino común, digo ¿no?…, ¡Ah!, el problema de trocha…, era “Standard” (1435 mm) ni ancha ni angosta, y la electrificación-…, bueh! en otro siglo y planeta serán…- Foto fuente: Wikipedia.

El proyecto de RER (Redes de Expresos Regionales) bajo el obelisco de la CABA

   En la segunda edición del blog (https://lavozdelvecinosureno.wordpress.com/2017/02/05/el-ferrocarril-provincial-uno-de-los-iconos-del-naufragio-de-un-proyecto-de-pais-justo-libre-y-soberano/) realicé una reseña sobre el proyecto de centralización de las redes de transportes urbanos de la CABA bajo el icónico Obelisco de la ciudad; ambicioso, moderno, -faraónico señalan otros-, pero en la cuestión que nos ocupa, el Provincial, ¿tiene allí algún lugar?…, en lo que puede observarse desde opiniones, propuestas y proyectos…, ni se menciona; por lo que se infiere que para la región que ocupa la traza Provincial sólo queda un destino sujeto a las redes de transportes automotores con todas las falencias y dificultades que se vienen observando desde hace bastante tiempo atrás.

Imagen del sistema RER en la página oficial del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Ya se muestra la obra como un hecho, nótese que efectivamente desapareció el ramal ferroviario de Puerto Madero. Fuente: Buenos Aires Ciudad.

Buenos Aires Ciudad (Proyecto RER): http://www.buenosaires.gob.ar/rer/sistema

Otra imágen de la página oficial del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires…, ¿habrá una oportunidad para el Provincial vías Belgrano Norte y Sur?. Fuente: Buenos Aires Ciudad (citada).

No obstante la “inexistencia” del Provincial dentro del proyecto RER, dicha mega-obra no carece de puntos obscuros en lo referente a su operabilidad, para entenderlo, comparto el siguiente link (http://enelsubte.com/noticias/rer-claroscuros-de-un-proyecto-millonario/) y así proseguir con el tema de rehabilitación y conectividad del Provincial.

Publicidades viejas de Ferrocarriles Argentinos

Publicidad de Ferrocarriles Argentinos en 1971, año con el que comienzo la primera edición del blog a través de la nota de la Revista GENTE donde se relataba la sensación de abandono que experimentaba la gente de los pueblos ante el cierre del Ferrocarril Provincial, en la nota se señalaba que desde Mira Pampa venían levantando los rieles. Fuente: “Publicidades viejas de Ferrocarriles Argentinos” – Taringa (citada).

¿Ferrocarril Roca por traza del Provincial P 1? Las sugerencias de conectar el Provincial al Ferrocarril Roca y el ‘re-trochado’ a 1676 mm. (trocha ancha).

La presente imagen pertenece al blog “Proyecto Pragmalia” aquí grafica cuál sería una alternativa de conexión al Ferrocarril Roca. El Proyecto Pragmalia, no se limita sólo a la recuperación del Provincial como transporte de pasajeros entre -Constitución en esta propuesta- y La Plata, presenta la propuesta de recuperación integral del Provincial, Mira Pampa, Azul y Olavarría incluidas. -Debajo está el link del Proyecto Pragmalia-.

Proyecto “Pragmalia” (Rehabilitación del Provincial): http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2011/12/332-reactivacion-del-ex-ferrocarril.html

Este gráfico pertenece al foro Skycrapercity.com, aquí se presenta al Provincial como ‘complemento’ del proyecto RER,  y empalmado al Belgrano Sur en la estación Buenos Aires, extendido hasta la cabecera Constitución del Ferrocarril Roca.

Skycrapercity.com (Rehabilitación del Ramal Meridiano V – González Catán): http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1853732

Otra imagen del foro Skycrapercity.com y el empalme del Provincial con el Roca.

  Skycrapercity.com: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=515632&page=23

Empalmes Midland – O Corman y el “tren de las canchas”

   Investigando sobre los proyectos y promesas de reactivación ferroviaria, sin irme de la zona -y el problema de conectividad-, del empalme Midland, encontré algo que podría llamarlo “perlita”, pero curiosa e interesante; se refiere a la utilización de la traza Midland – Roca entre la estación Solá de CABA y el empalme O Corman, lo comparto.

Obsérvese que si bien no se considera -por no ser el tema- al Provincial, si se trazó la reutilización de parte del empalme Midland y O Corman para el traslado de pasajeros entre estadios de fútbol además de llegar hasta el Puerto Madero. Fuente: Taller Miranda.

Taller Miranda: http://mirandatallerdearquitectura.blogspot.com.ar/2015/07/proyecto-urbano-propuestas-y-objetivos.html

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Mientras se debate, se abandona o se retoma el tema de la rehabilitación del Provincial P 1, a pocos metros de la calle Amenedo  y la traza ferroviaria en Almirante Brown, este es el paisaje que puede observarse en el lugar; ¿hay motivos para escandalizarse cuando uno lee que un tren en la zona, sería un “tren al subdesarrollo” como se indicó en un comentario de Skycrapercity.com?, como vecino no dejo de reconocer que se dijo una gran verdad. ¿Qué puede hacerse para cambiar esto? ¿cuando se presentó el proyecto TRANSUR para omnibus, se observó la zona? ¿haría la diferencia comparativa el tren o los micros? Fotos de Enero 2017.

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Traza del Provincial y la calle Bynnon de Almirante Brown, ‘metro a metro’ las viviendas avanzan sobre el predio ferroviario, aquí todavía lo que resta del Provincial es utilizado como calle para algunos autos, más adelante, sobre el Arroyo San Francisco, ya no hay paso, solo asentamientos relativamente nuevos. Foto de Enero 2017.

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Si visita la Biblioteca Juan Bautista Alberdi de San Francisco Solano, en la parte de museo verá esta imágen de “dos niños jugando” sobre la alcantarilla del Ferrocarril Provincial a la altura del Arroyo San Francisco. A continuación, la foto de lo que queda actualmente del lugar.

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Los dos niños que jugaban sobre la alcantarilla hoy son adultos, ¿vivirán aún? ¿cuántos años tendrán? ¿habrán imaginado que ese puente sería algún día el patio trasero de una casa? Restos de la alcantarilla sobre el Arroyo San Francisco. Foto de Enero de 1017.

(…) Y les doy estos consejos
Que me ha costado alquirirlos,
Porque deseo dirijirlos;
Pero no alcanza mi cencia
Hasta darles la prudencia
Que precisan pa seguirlos.

Estas cosas y otras muchas
Medité en mil soledades;
Sepan que no hay falsedades
Ni error en estos consejos:
Es de la boca del viejo
De ande salen las verdades.”

Tramo de “Consejos de Matín Fierro a sus hijos”: (poema completo): http://usuaris.tinet.cat/mpl/fierro/fierro45.htm
trenes

Publicidades viejas de Ferrocarriles Argentinos; fuente citada de Taringa.net.

“(…) La industria (…)

Este fue el origen, que ocasionó un largo estudio de la situación argentina, pues en la economía los problemas no son nunca aislados ni parciales. El consumo, la producción, la industrialización y la distribución son actividades estrechamente conexas. Fue así que un problema de protección se transformó, a poco de considerarlo, en un problema de industrialización.

La evolución natural de las comunidades nacionales, marca en la historia de las naciones, etapas de superación. De pueblos pastores, pasan a pueblos agricultores para, finalmente, llegar a comunidades industriales. Las etapas no se aceleran pero tampoco pueden detenerse. De modo que si un pueblo debe o no industrializarse no depende de que a un “héroe” de estos se le ocurra o no hacerlo.

La necesidad de la industrialización surge de las condiciones generales de la evolución y se impone en particular más por necesidades demográficas que por otras consideraciones, además de las necesidades de la economía colectiva.

El caso de nuestro país es de una elocuencia incontrastable. La República Argentina, con una población cercana a los veinte millones de habitantes, ha llegado a un alto grado de su evolución técnica y cultural, como asimismo en su aspecto económico, ha creado el problema de la alta concentración demográfica.

Abstrayéndonos de otras consideraciones en beneficio de la síntesis, podemos afirmar que las tres cuartas partes de su población es ya de carácter urbano y una cuarta parte rural. En otras palabras, que mientras cinco millones de argentinos producen la comida y los márgenes de explotación, quince millones que pueblan las ciudades, y los pueblos deben dedicarse a otras actividades.

Considerando que, cinco millones en las ciudades, se dediquen al comercio, a actividades profesionales, etc. nos quedarían unos diez millones de habitantes, de los cuales, por lo menos cinco millones, son adultos útiles para el trabajo industrial.

Si no industrializamos al país en estas circunstancias, quince millones de habitantes tendrían que vivir a expensas de la producción agropecuaria, mientras cinco millones útiles, por falta de trabajo, tendrían que pulular ociosos en las ciudades y pueblos.

    Este problema será cada día más grave con el aumento de la población la disminución de necesidad de mano de obra que la mecanización del agro trae aparejada.

    En cambio, nada más justo ni más conveniente, que las masas rurales provean a las ciudades, en tanto las masas urbanas mediante la producción industrial provean al agro. Esto establece un verdadero equilibrio y permite cerrar un ciclo interno de economía tonificada en la complementación, que estimula la producción, la transformación, la distribución y el consumo.”

Extracto de “La fuerza es el derecho de las bestias”; Juan Domingo Perón, 1958. (citado).

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El drama de los años 90 a nivel regional reflejados en el Periódico PIZARRÓN DEL PUEBLO.

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Hoy escribo sobre el Ferrocarril Provincial y el potencial de desarrollo que podría representar su rehabilitación, veinte años atrás, me tocaba cubrir notas que no difieren mucho con situaciones de la actualidad. Se mencionan unos potenciales 6.000 puestos de trabajo genuino para las zonas afectadas por la reactivación del ferrocarril; ¿qué más se puede mostrar para que se considere la necesidad de al menos intentar encarar seriamente la ejecución del proyecto?

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Año 1997, el epígrafe de la foto dice “La gente no pide un plato de comida como dádiva, quiere trabajo”; a los veinte años de estas publicaciones, cuando es fácil decir “choriplaneros” y automáticamente identificar a los “quejosos Kirchneristas”, pregunto ¿participaron en alguna mesa de desocupados de aquella época donde los testimonios se repetían uno tras otro: ‘yo era tornero de una metalúrgica’, ‘yo trabajaba en una textil’, ‘yo trabajaba en Canale’, ‘yo trabajaba en Bagley de Barracas’, ‘yo trabajaba en…’; Lanús, Avellaneda, Barracas, Pompeya, Dock Sud, La Boca, etc? La mayoría de aquella gente con categorías de oficiales, medio oficiales o peones calificados. Uno no habla de aquello que no conoce…

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Otra “muestrita” del año 1997 y los dramas de nuestro conurbano Sur.

Una -excelente-, reflexión previa:

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Autocríticas

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Foto 1: vista actual de los ex talleres de Vía y Obra de Los Hornos, La Plata.

Tras doce años de gobierno muchos han sido los logros en materia ferroviaria. Hemos adquirido material rodante nuevo, tanto a China como a los fabricantes nacionales. Hemos recuperado ramales enteros para beneficio de todos los argentinos. Pero no todo han sido buenas noticias; hubo errores que es necesario poner sobre la mesa para que no vuelvan a ocurrir ahora que el principal impulsor de estos logros ha quedado relegado al olvido.

Los trenes olvidados

EL GRAN CAPITÁN

Foto 2: desvío de cruce en estación General Sarmiento.

En 2003, aun en plena crisis social y económica, Néstor Kirchner comenzó la saga de recuperaciones de servicios de larga distancia con el Gran Capitán, entre Federico Lacroze y Posadas, del Ferrocarril Urquiza. Si bien fue una concesión de carácter provisorio otorgada por la Provincia de Corrientes, la recuperación fue patrocinada y acompañada desde el gobierno nacional. La emoción de los habitantes de los distintos pueblos de Buenos Aires y la Mesopotamia fue tal que el evento fue largamente recordado por las lágrimas y las banderas argentinas que recibían en cada estación al primer tren que corrió entre Buenos Aires y Misiones.

El servicio corría dos veces por semana, pero contaba con una habilitación provisoria, y no tardó en resentirse la frecuencia y la duración del viaje. La concesión de las vías estaba otorgada a la brasileña ALL, y prácticamente no existía mantenimiento en la infraestructura entre Rubén Darío y Posadas. Era cotidiano entre sus pasajeros ver vagones, muchos de ellos cubiertos graneros, descarrilados al costado de las vías de corrida y abandonados a los elementos, muchas veces incluso con su carga aun intacta.

Foto n: estación Federico Lacroze.

Foto n: estación Federico Lacroze; coches del desaparecido tren Gran Capitán.

En diciembre de 2011, poco después de que algunos medios del Grupo Clarín mostraran cómo se viajaba en este tren, la Secretaría de Transporte rescindió el contrato con Trenes Especiales Argentinos y se la otorgó a Trenes de Buenos Aires, la empresa que meses después protagonizaría uno de los peores accidentes ferroviarios de la historia argentina.

Poco duró el servicio en manos de TBA. A pocas semanas de la tragedia de Once se le rescindió el contrato a esta empresa en la línea Sarmiento, y fue obligada a retirarse de la operación en las otras líneas en donde operaba en unión transitoria. Días después, el servicio en el Ferrocarril Urquiza quedaba suspendido definitivamente.

EL TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES

Foto 3: estación Pilar FCGU, sin los coches motor Wadloper que aseguraban este efímero servicio.

Cuando el servicio de TEA agonizaba, TBA entró en escena con un servicio internacional a Uruguay llamado Tren de los Pueblos Libres. Al principio llegaba hasta Paso de los Toros, pero luego fue acortado a Paysandú, y finalmente hasta Salto. Corrió la misma suerte que el nuevo servicio entre Federico Lacroze y Garupá (acortamiento desde Posadas): en mayo de 2012 quedaron cancelados todos los servicios.

Los trenes escondidos

FERROCARRIL BELGRANO, RAMAL M

Foto 4: estación Marinos del Crucero General Belgrano, actual punta de rieles del ramal M del Ferrocarril General Manuel Belgrano.

Foto 5: puente con faltantes sobre el Ferrocarril Sarmiento, ramal M del Ferrocarril General Manuel Belgrano.

De todos los servicios metropolitanos de Buenos Aires, es el más castigado. Su recorrido original era entre la estación Puente Alsina y Libertad, con trenes generales que continuaban hasta Carhue -servicio clausurado por la dictadura militar en 1977-. Actualmente corren servicios entre Puente Alsina y Aldo Bonzi, más otros trenes entre Buenos Aires y Marinos del Crucero General Belgrano, completando los pocos kilómetros que lograron salvarse de las dictaduras y el Plan Larkin.

La gestión de Florencio Randazzo impulsó una renovación total del material rodante y la infraestructura, aunque esas inversiones aun no llegaron a este servicio. Posee una frecuencia muy pobre, con escasos seis trenes por día, cuando no se cancela alguno por falta de presencia policial, indispensable debido a que atraviesa una de las zonas más conflictivas del conurbano bonaerense.

Tuvo diversos cortes de vía en las inmediaciones de la feria Punta Mogotes (La Salada) y muchas veces el tren debe detenerse sobre el río para evitar arrollar a las personas que cruzan por el puente ferroviario para acceder a dicha feria. Fue la empresa Metropolitano la que más daño le causó al servicio en las últimas dos décadas: quitó material rodante y hasta intentó correr el servicio con sólo un coche motor construido en Materfer.

Foto n: así se invierte locomotora en Puente Alsina. Fotografía de MarkT.

La operación no es fácil: entre Puente Alsina y Aldo Bonzi se corre en vía sencilla, con numerosos basurales a los costados de la vía, y con los pocos desvíos de cruce que existían levantados o clausurados. Circula por zonas muy inseguras, en donde son frecuentes los piedrazos o los asaltos a bordo. Y ya en su terminal, Puente Alsina, la situación social muestra a las claras que existe cierta hostilidad hacia este tren; el asentamiento crece año tras año, ocupando primero parte del depósito donde ahora está Tenaris, luego la zona de la cola de maniobras de la estación, y además parte del Intercambio Midland, entre Puente Alsina y Avellaneda del ramal P1 del mismo ferrocarril.

Recordemos que el último servicio de cargas que pasó por allí fue un servicio de transporte de caños desde la planta de SIAT (luego Tenaris) hacia Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), en enero de 1996. Desde ese entonces, jamás volvió a circular ningún servicio especial.

FERROCARRIL MITRE, RAMAL GM-18

Foto 8: estación Matheu, Ferrocarril Mitre.

Hace pocos meses comenzaron a llegar los flamantes coches motor Diesel de Materfer para mejorar el servicio paupérrimo que brindaba TBA. También hubo un notable mejoramiento de vías, con recambio de durmientes y reposición de algunos desvíos de cruce. Pero aun sigue siendo uno de los servicios más empobrecidos del AMBA.

Por aquí pasaban los trenes hacia Pergamino, Venado Tuerto y Río Cuarto. Luego, sólo a Pergamino, y finalmente sólo a Capilla del Señor. Hubo una semana que por una colisión de un camión con un puente ferroviario, el servicio se canceló mientras se reposicionaba el puente para evitar accidentes; este breve lapso lo aprovecharon el Grupo Clarín y Rubén Sobrero para agitar el fantasma de los cierres de ramales, algo que difícilmente ocurrió después de 2003, y menos con Florencio Randazzo a cargo de Transporte.

Los problemas más importantes en esta sección del ramal GM-18 son la falta de limpieza en los baños de las estaciones (cuando están habilitados), la escasa frecuencia de los servicios, y la imposibilidad de llevar bicicletas en los coches motor livianos (conocidos como Pitufos por los pasajeros). Afortunadamente esto último está cambiando para bien, ya que no sólo hay ciclistas que viajan; también hay jóvenes que ofrecen flores y plantas como medio de subsistencia, y necesitan cargar los cajones con las macetas en los furgones.

FERROBAIRES

Si bien no es responsabilidad del gobierno nacional, la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial bien podría haber visto rescindida su concesión a favor de reimplementar servicios con SOFSE como operadora y ADIFSE como administradora de la infraestructura.

Para quien alguna vez viajó con Ferrobaires es comprendida inmediatamente la mala fama de la empresa ferroviaria bonaerense: coches con escasa higiene e iluminación, calefacción inexistente, muchas veces sin cristales en las ventanillas y a veces sin siquiera baños habilitados en los coches, hacen de un viaje una pesadilla. Los servicios más sufridos por los usuarios han sido los que llegan a Junín, a Bahía Blanca y a Bolívar, aunque este último ha sido recortado hasta 25 de Mayo en una disfrazada reinauguración por parte de Daniel Scioli.

Jaime y Schiavi

Aclaremos desde el principio que tanto los choques de Palermo como los de Once, el de Castelar, el de Flores y el de Temperley no fueron producto de falta de inversión o mantenimiento sino en algunos casos fallas humanas agravadas por negligencia y en otros directamente atentados. Dicho esto, vale decir que las gestiones de Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi han sido perniciosas no sólo para nuestros ferrocarriles sino también para el mismo gobierno nacional, que pagó un costo altísimo por la falta de preparación técnica de sus cuadros políticos y técnicos (a lo que hay que sumarle la injerencia negativa de los sindicalistas que deseaban tomar el control operativo, lo que afortunadamente quedó descartado con la llegada de Florencio Randazzo).

La compra de material rodante a España y Portugal ha sido, con toda seguridad, la maniobra más cuestionada por la oposición al gobierno nacional. Como vimos en un artículo anterior esto es una verdad a medias; la compra, si bien es cuestionable, no ha sido todo lo mala que la oposición quiere hacernos creer. Parte de ese material rodante y tractivo circula hoy en día, parte ha quedado en depósitos a la espera de que sean requeridos para servicios de menor demanda, y parte, lamentablemente, jamás llegó a rodar porque llegaron en pésimo estado. También existió el caso de un incendio intencional, atribuido a La Fraternidad, en la playa de Kilómetro 4, donde quemaron varias unidades CAF 593 que iban a ser destinadas a servicios suburbanos. El porqué de este siniestro es largo de explicar aquí, pero podría tener origen en que la transmisión de estos coches motor es mecánica, algo que los conductores de La Fraternidad desaprueban o no están en condiciones de conducir apropiadamente.

Juan Pablo Schiavi, por otro lado, protagonizó una gestión gris, donde también tuvo el desafortunado gesto de anunciar, en conferencia de prensa, que la tragedia de Once se debió a la gran cantidad de pasajeros.

Ambos hicieron pagar a la Presidenta un alto costo político al subirla a trenes como el de los Pueblos Libres y a un anunciado y jamás concretado servicio diferencial a Nordelta, que luego derivó en tren diferencial del Ferrocarril Sarmiento, hasta que finalmente quedó en el olvido. Ambos retrasaron una década la verdadera política ferroviaria nacional y popular, que hubo de implementarse con una urgencia que no permitió crear un plan quinquenal más avanzado, que contemplara, por poner un ejemplo, los ramales GM-7 y GM-8 del Ferrocarril Mitre y el ramal G del Ferrocarril General Manuel Belgrano.

Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento

Otra importante problema derivado de las mediocres políticas ferroviarias previas a 2012 es el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Personalmente, cuando tuve oportunidad de analizar los aspectos técnicos del anteproyecto, comprendí que se trataba de una obra faraónica destinada al fracaso.

En primer lugar no se tuvieron en cuenta, al menos no en forma seria, los nodos de enlace de Haedo y Merlo. Se proyectó un túnel de vía doble que no dejaba lugar para los trenes generales (con tracción Diesel, que difícilmente pueden circular en un túnel destinado a pasajeros). Y además, no quedaba claro qué pasaría con los pasos bajo nivel ya existentes, ni cómo se manejaría el caudal diario de pasajeros, que apenas se puede mantener en la actualidad, con las obras de mantenimiento y renovación.

La sección local del Ferrocarril Sarmiento consta de vía cuádruple entre la denominada “sección 0” o parrilla de Once de Septiembre, y la estación Caballito; desde ahí y hasta Villa Luro la sección es doble; luego, hasta Ramos Mejía, vuelve a ser cuádruple, y desde ésta y hasta Castelar, es de vía doble. A partir de allí y hasta Moreno, es nuevamente sección cuádruple. A pocos metros de la estación Once de Septiembre empalman con la principal dos túneles: uno de pasajeros y de vía doble, que proviene de la estación Plaza Miserere, y otro, de carga y de vía sencilla, que proviene del Puerto de Buenos Aires. En la estación Haedo tenemos un doble empalme: del Ferrocarril San Martín y del Ferrocarril Roca, que además cruza la vía cuádruple a nivel. Entre Villa Luro y Liniers tenemos un importante taller y depósito, lo mismo en Haedo y Castelar. Luego tenemos el empalme de Merlo, donde se divide la línea hacia Empalme Lobos.

Además de los servicios eléctricos urbanos, por esta sección local circulan trenes generales de pasajeros, operados por Ferrobaires y SOFSE, trenes de media distancia hacia Lobos, Luján y Mercedes, ocasionales trenes de carga desde y hacia el puerto (aunque con la clausura de facto del ramal GM-7 del Ferrocarril Mitre, entre Vagues y Luján, son muy esporádicos los operativos), y trenes llamados departamentales, y de obra.

Reducir a vía doble en túnel una sección local que en su mayor parte corre en vía cuádruple es un despropósito absoluto, más cuando la línea posee dos importantes talleres a nivel y un nudo como Haedo, en donde no está claro cómo quedaría el cruce a nivel ni los empalmes hacia ambos lados. No podrían existir trenes rápidos y menos trenes generales Diesel, y cualquier accidente produciría una caida estrepitosa de las frecuencias, con lo que la ya complicada operatoria cotidiana se convertiría en una pesadilla tanto para los pasajeros como para los trabajadores ferroviarios.

Por fortuna esta obra ha quedado suspendida, tal vez definitivamente, y es hora de pensar en alternativas más propicias, menos costosas y más beneficiosas a corto, mediano y largo plazo. El Ferrocarril no es un subterráneo, ni se lo debe pensar como tal; es un servicio complejo, y toda obra de importancia debe pensarse teniendo en cuenta su potencial más que su situación actual, que a fin de cuentas, es sólo coyuntural si se trata de un gobierno verdaderamente nacional y popular.

 Belgrano Sur; “Fiorito en tren” (You Tube; archiemoreno; 13 de diciembre de 2011): https://www.youtube.com/watch?v=MNUkYjDCJLE
Villa Zabaleta, -parte del empalme Midland- conexión a estaciones Solá (F.C. Roca) y Buenos Aires(Belgrano Sur); (You Tube; Daniel Marcelo Campana; “MOV circulando con la 6605 por Villa Zabaleta”; 29 de noviembre de 2013): https://www.youtube.com/watch?v=qQRdhsWxrJ4
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 jueves, 11 de agosto de 2016

Primeras Noticias

El tren que se hace “fantasma” de noche para evitar que le tiren piedras
BUENOS AIRES 11 Agos(TN Ciudad).-Se trata de una formación del Roca que une Haedo y Temperley. El miedo de los pasajeros por la inseguridad.Lo que ocurre con el tren Roca que une a las localidades bonaerenses de Haedo y Temperley parece sacado de una película grotesca de terror. Sus formaciones que pasan por zonas sensiblemente peligrosas e inseguras deben apagar la luz y transformarse en “fantasmas” para evitar que les lancen piedras. Martín Ciccioli viajó junto a los pasajeros para mostrar lo que padecen diariamente.”Acá no importa cómo vas. Estás sentado o parado y ¡boom!, aparecen las piedras”, relató a Telenoche uno de los trabajadores que viaja todos los días en el tren que se conoce popularmente como “La Chanchita”. El ferrocarril no solo tiene que “esconderse en movimiento” sino que en muchos lugares no tiene barreras, no hay boleterías, los robos son moneda constante, y el miedo se palpa en los vagones.
“Barrio Vagón”: el lugar donde familias enteras viven en viejos trenes abandonados

Como en algunas estaciones no hay barreras, los guardas tienen que ingeniárselas para frenar a los autos en los cruces de vías: se bajan de las formaciones para parar el tránsito y hacer de “hombres barreras”. Esa estación, además, está en el miedo de un barrio con casillas construidas precariamente que hace todo aún más complicado para que el tren circule con normalidad. Telenoche descubrió una situación particular en una de las estaciones: encontró que una familia armó su casa en una garita de seguridad abandonada. “Vivo acá porque no tengo un lugar donde vivir. Había gente antes, pero después se fueron. Nadie me dijo nada”, relató la mujer que tomó el lugar, donde vive junto a su marido y su nieta.
Recorrido Temperley – Haedo, muestra en You Tube: 

¿Trenes o camiones? ¿Qué tal trenes Y camiones?

     Mientras en Argentina -nuestro querido y lastimado país-, se sigue debatiendo la utilidad o no de los ferrocarriles, ampliación de las autopistas y metrobuses, políticas de un mercado “liberalizado” y dejado a sus propias fuerzas sin intervención estatal; al mismo tiempo no faltan quienes añoran tiempos previos a la “Belle époque” -con conservaciones de privilegios de ‘clase’- y aún resuena el ideal sarmientino sobre la “arquitectura” urbana semejantes a Francia o Inglaterra; en otros -parecen “planetas lejanos” mas que- países, antes que “argumentos de oposición”, se logran “argumentos de complementación” en políticas de transportes, logística, distribución y costos; a continuación un proyecto ejemplar que podría considerarse como digno de imitación si se quiere “europeizar” a la Argentina:

Autopistas ferroviarias 1

Autopistas ferroviarias 2

“Hubo una vez, un Ferrocarril Provincial que circulo por…, …”
Publicidades viejas de Ferrocarriles Argentinos

“Publicidades Viejas de Ferrocarriles Argentinos”, fuente citada de Taringa.net.

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Sin comentarios…

SAM_1663

La foto principal de la Revista GENTE  de 1971, re-transcripta para la primera edición de este blog. Imágen y título con hondo significado.

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