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Km. 46,139 desde La Plata a Solano vía Ferrocarril Provincial P 1: ¿sólo un recuerdo de connotaciones emotivas o un servicio “desaparecido” bajo la “telaraña” de la concepción economicista y sus criterios de “rentabilidad”?

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Desde el loteo fundacional de aquél lugar que un 15 de Mayo de 1949 fue destinado a llamarse “Pablino Barreiro”, posteriormente San Francisco Solano; cuando indague su historia local, un paso insoslayable será el silbido y traqueteo de su tren…, aquél que en los primeros años ni siquiera contó con un pequeño andén, simplemente, era detenido por los primeros pobladores con señales de antorchas o fogatas a los laterales de sus vías. Estudiante, si visitas éste blog y eres de la localidad, estas son las raíces de lo que hoy es Ciudad.  FOTO: Contratapa del libro “Recuerdos, historias y testimonios del FERROCARRIL PROVINCIAL” (San José de Almirante Brown, 2017).

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Captura de pantalla sobre un video de Juan Carlos González -según refiere la fuente-, la locomotora FIAT con una serie de vagones de cargas, avanzando desde la estación Solano (visible al fondo, izquierda) hacia “la escalerita” de la Avenida 844, tradicional cruce peatonal en trinchera que intercomunica, aún en la actualidad, los lados Este y Oeste de lo que fue el ferrocarril.

Agradecimiento inicial y libertad de opinión:

   En la edición anterior se especificó lo que también está de manera implícita en la primera: pueden dejar comentarios, enviar fotos, anécdotas u otros datos que quieran aportar para la construcción de la historia del Provincial desde un enfoque local y vinculado a lo que fue también la historia de los diversos pueblos que estuvieron unidos por este ferrocarril; elemento que irán apareciendo en publicaciones sucesivas; asimismo, también, de encontrarse novedades actuales, las mismas se agregan según su relevancia; ahora bien, en este caso deberé hacer una excepción primera, y espero última; quienes manejan blogs saben que los comentarios no aparecen inmediatamente y están reservados a la opción “pendientes de moderación”, por lo cual el Director u Editor responsable, se reserva el derecho de publicarlos o no, en este caso publicare un comentario del correo electrónico, desde ya agradezco su apreciación y el material aportado:

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Desde este blog, personalmente, aclaro al Remitente; agradezco la molestia que se tomó en escribir y puede quedarse tranquilo, no acostumbro a realizar acciones legales. Pero también es oportuno su ejemplo para cimentar la diversidad de opinión. Nuevamente, gracias.

Sobre “libertad de opinión”:

   Vista la inquietud del “anti k” (ccmcabrera2@gmail.com) -que estimo es habitante argentino al igual que yo-, valdría la pena recordarle unos puntos sobre NUESTRA Constitución Nacional, la que, supongo, tenemos en común:

Del Art. 16: “(…) Todo autor o inventor es propietario exclusivo de su obra (…).”

Del Art. 41: “Todos los habitantes gozan del derecho (…). Las autoridades proveerán a la protección (…), a la preservación del patrimonio natural y cultural (…).”

DERECHOS PERSONALES:

Declaración americana de los Derechos y Deberes del hombre“:

“(…) Libertad de: Culto, investigación, opinión, expresión y difusión del pensamiento. (…)”

Convención Internacional sobre eliminación de todas las formas de discriminación racial“:

“(…) Libertad de pensamiento, conciencia y religión.

Libertad de opinión y expresión. (…)”.

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Y como respuesta al “amigo anti-K”, le dejo aquí copia de las estadísticas del mes de abril de 2019. Si este blog no satisface su concepto de “historia” por mi “defecto” ideológico (-del que no soy neutral, reconozco mi simpatía por el peronismo en su aspecto doctrinal y no dudo en disentir con cualquier hombre que haga un mal peronismo, radicalismo, socialismo o cualquier “ismo” que no contribuya a un bien común al que cualquiera de nosotros estamos invitados a aportar un grano de arena dentro de sus capacidades y posibilidades-). Su opinión no me molesta, su agresión gratuita tampoco, mucho menos una “agresión paga” ya que, como aclaré antes, este blog no está ni patrocinado ni financiado por ningún sector social ni de poder. A continuación le dejo al sr. Cabrera, Anti-K,  “la historia” del Ferrocarril Provincial, aquella que cualquiera de nosotros puede corroborar en la web:

Ferrocarril Provincial de Buenos Aires

Ferrocarril Provincial de Buenos Aires
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La plata fcpba.jpg
Vista de los andenes de la estación La Plata
Lugar
Ubicación Provincia de Buenos AiresArgentinaBandera de Argentina
Descripción
Inauguración En 1909, llegando a Mira Pampaen 1914, a Azul y Avellaneda en 1927, a Olavarría y Pehuajó en 1930
Clausura Ramal a Olavarría y Mira Pampaen 1961. Ramal Avellaneda – La Plata en 1977
Inicio La Plata
Fin Mira PampaAvellanedaOlavarría y Pehuajó.
Características técnicas
Longitud 1020 km
Ancho de vía 1.000 mm
Propietario Capitales ArgentinosBandera de ArgentinaFranceses Bandera de Francia Belgas Bandera de Francia
Explotación
Estado Servicios de pasajeros y cargas
Líneas Ferrocarril General Belgranodesde 1948
Mapa
Mapa fc prov ba.jpg
Esquema
[editar datos en Wikidata]

El Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, originalmente llamado Ferrocarril de La Plata al Meridiano V, fue una empresa ferroviaria de capitales nacionales, franceses y belgas, fundada en 1907, que operó una red de trocha angosta de 1020 km de vías que se extendía desde la ciudad de La Plata hacia el oeste y el sur bonaerense.

El Proyecto[editar]

Hacia fines del siglo XIX y en los principios del siglo XX, los ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires estaban monopolizados en las compañías británicas Ferrocarril del Sud y Ferrocarril Oeste lo que llevó a que el problema de las tarifas se volviera prioritario, ya que las mismas influían considerablemente en los márgenes de rentabilidad de los terratenientes. El gobierno provincial utilizó, o intentó utilizar la competencia para intervenir y equilibrar las tarifas. El 31 de diciembre de 1897 se sancionó la Ley de Ferrocarriles Agrícolas y Económicos que permitía a los particulares construir, bajo el cumplimiento de algunos requisitos legales y técnicos, líneas de trocha angosta. Marcelino Ugarte, por ese entonces gobernador de la provincia de Buenos Aires, fue quien promovió el Ferrocarril Provincial y fue quien también incentivó el ingreso de grupos que compitieran con los ferrocarriles dominantes ya que aseguraba que la forma más eficaz de presionar las tarifas era construir líneas estatales que disputaran en distintos frentes con ellas.

Mediante un decreto provincial el 16 de septiembre de 1904, se autorizo la construcción de un ferrocarril desde Barracas al Sud hasta la actual Carhué, que fue transferido por el Poder Ejecutivo a favor del Buenos Aires Midland Railway (Ferrocarril Midland de Buenos Aires) en 1906. En tanto, también por decreto, el 24 de marzo de 1905 se aprobó la transferencia de las concesiones correspondientes al Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires. Estas dos líneas a construir iban a competir directamente con el Ferrocarril Provincial. El comienzo del estudio fue ordenado en el año 1904, mientras que en 1907 se ordenó un estudio definitivo sobre el Ferrocarril del Puerto de La Plata al Meridiano V, con lo cual la Provincia de Buenos Airesvolvería a tener una empresa ferroviaria luego de la experiencia cuando administraba el Ferrocarril Oeste.

Luego de la etapa de estudios (entre 1904 y 1907), el 14 de octubre de 1907 fue sancionada por la legislatura, una ley que autorizaba al Poder Ejecutivo a emitir doce millones de pesos oro sellado en fondos públicos para llevar a cabo un gran plan ferroviario que autorizaba la construcción de las siguientes líneas.

Línea Oeste: Entre el Puerto de La Plata, y el Meridiano V, pasando por la ciudad de La Plata y los partidos de Brandsen, Monte, Saladillo, 25 de mayo9 de Julio. El mismo constaría de dos ramales. Uno de 270 kilómetros de extensión con dirección al Meridiano V, partiendo desde alguna estación intermedia entre Monte y Saladillo. El otro ramal partiría desde proximidades de General Alvear hasta Olavarría, pasando por Sierra Chica

Línea Sur: Partiendo en una vía principal, desde algún punto entre Brandsen y Monte, hasta Mar del Plata, pasando por los partidos de RanchosChascomúsPilaRauchAyacucho y Balcarce. De éste se desprenderían tres ramales: El primero iría de Pila a Tuyú, pasando por Dolores y los partidos de Conesa y General Lavalle. El segundo partiría desde Mar del Plata hasta General Alvarado y el Tercero también partiría desde Mar del Plata y llegaría hasta Azul u Olavarría, pasando en su trazado por Balcarce y Tandil.

Vista del frente de la estación Avellaneda

El principal interesado en el proyecto fue la “Societe Anonime Franco-Argentine de travaux publics“, que era una sociedad Franco-Belga encabezada por Otto Bemberg y compuesta por los grupos Bemberg & CiaLouis Dreyfus y Emili Erlanger & Cia a las que luego se le sumó la constructora Dirks & Dates

Construcción[editar]

En junio de 1909 con algunas intermitencias, se inició en La Plata la construcción ferrocarril hasta que el 6 de marzo de 1912 se amplió la emisión de fondos públicos en 5 millones de pesos oro y días después se habilitó el primer tramo del mismo.

La línea fue gradualmente librada al servicio público en cinco tramos y fechas diferentes completando una línea férrea de 553 km y 31 estaciones.

Primer tramo: comprendía 206 km desde La Plata hasta la estación Saladillo Norte.

Segundo tramo: desde Saladillo Norte, 36 km hasta Blas Durañona se completó el 1 de agosto de 1912.

Tercer tramo: desde Blas Durañona a Nueve de Julio que constaba de 66 km fue librada el 7 de febrero de 1913.

Cuarta Sección: comprendía desde Nueve de Julio hasta la parada km 440, librada al servicio el 21 de mayo de 1913

Quinto tramo: de 113 km iba desde Parada km 440 hasta Mira Pampa y fue abierta el 7 de enero de 1914.

Una vez que la empresa constructora hizo entrega de los distintos tramos, durante un año la misma se encargaba también del mantenimiento de la vía, de entregar el material rodante y todo lo necesario para el equipamiento de las estaciones.

El primer servicio público corrió el 17 de marzo de 1912 atravesando zonas prácticamente desérticas e improductivas. No había siquiera un pueblo significativo con excepción de 9 de Julio que ya estaba servida por el Ferrocarril del Oeste. Con el tiempo se fundaron pueblos en las estaciones de Loma Verde, Etcheverry, Gobernador Udaondo, Carlos Beguerie, Hirsh, Fortín Olavarría, Roosvelt y Mira Pampa, sin embargo no consiguieron beneficios económicos ya sea por fracasos en las cosechas, inundaciones o la falta de una tarifación básica.

La ley fundacional no se cumplió en su totalidad, ya que sólo se construyó el tramo oeste y la misma fue modificada por otra ley en 1913 en la que se autorizaba al Ejecutivo a construir cuatro mil kilómetros de vías en la Provincia de Buenos Aires como ampliación de la línea principal. Entre los ramales autorizados a construirse se hallaban los siguientes.

Alguno de los proyectos de ampliaciones que no se concretaron en el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires. En este caso, el ramal de Azul a Bahía Blanca

Líneas Proyectadas por la ley de 1913
La Plata – Avellaneda y Mercado Central de Frutos
Carlos Beguerie – Azul
Carlos Beguerie – Roque Pérez – Navarro – Mercedes – S.A. de Giles – S.A. de Areco – Zárate
Azul – Bahía Blanca
Azul – Mar del Plata
Azul – Juárez
Dolores – General Conesa – General Madariaga – San Clemente del Tuyú
Brandsen – Dolores – General Conesa – General Lavalle
El Trigo – Las Flores
25 de Mayo – Bragado – Junín
9 de Julio – Lincoln – Vedia
Vedia – General Arenales – Rojas – Mitre – Santa Lucía – San Pedro

Progreso[editar]

El ferrocarril habilitó los siguientes ramales: de Carlos Beguerie a Azul (169 km) y La Plata a Avellaneda (50,9 km) el 20 de enero de 1927, de Pedro Gamen a Pehuajó (20 km) el 10 de mayo de 1930Ariel a Olavarría (56 km) el 6 de octubre de 1930 y Teniente Coronel Miñana a Sierra Chica (6,5 km) . Más tarde, en la década de 1950, la empresa estatal habilitó ramales entre Olavarría y Loma Negra (17 km) y entre Teniente Coronel Miñana y Azul (30 km), totalizando una red de 902 km .

A mediados de la década del ´40 el gobierno provincial pretende la estatización del Ferrocarril Depietri, que corría entre las ciudades de San Pedro y Arrecifes. Su dueño, Eduardo Depietri se niega a entregar su línea, pero el gobierno de la Provincia le expropia los elevadores de San Pedro, asfixiando así al ferrocarril y, poco después, el 14 de noviembre de 1949, un decreto provincial declara revocada la concesión aduciendo el incumplimiento del contrato. Depietri intenta justificarse pero el descargo no es aceptado y finalmente, el Estado provincial ordena la incautación de la línea y la inmediata reanudación de los servicios.

Sin embargo, los trenes jamás volvieron a correr porque el Ferrocarril Provincial nunca se interesó por los 68 kilómetros de vía distantes 200 km de su red y por su parte el Ferrocarril Nacional Gral. Belgrano, cuyas vías se cruzaban con las de Depietri en el Km. 158, donde había incluso un empalme, se desentendió del asunto. La infraestructura abandonada fue depredada y lo que quedaba de los bienes fue devulto a la empresa de Depietri en 1967: las vías se levantaron, los terrenos se vendieron y lo que pudo ser rescatado se vendió como chatarra.

Mientras tanto, El 31 de diciembre de 1951 el Ferrocarril Provincial es transferido al estado nacional como una entidad independiente bajo el control de la Empresa Nacional de Transportes (ENT), siendo absorbida en 1953 por la línea Ferrocarril General Belgrano junto con el resto de las vías de trocha métrica que existían en el país.

El 1 de enero de 1954 se formó el Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires (FNPBA) con las vías del FCPBA, la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA) y el Ferrocarril Midland, hasta que finalmente volvieron al FCGMB el 7 de octubre de 1957.

Nacionalización, clausura y levantamiento[editar]

Puente del ex Ferrocarril Provincial sobre las vías del Ferrocarril General Roca en Zeballos.

Puente del ex Ferrocarril Provincial sobre la Ruta Provincial 29 y las vías del Ferrocarril General Roca en las cercanías de Brandsen.

Vías del ex Ferrocarril Provincial cerca de la Estación Avellaneda.

Poco después de su transferencia a la órbita estatal en 1957 (como parte del Ferrocarril Belgrano) comenzó la clausura de la línea. El 28 de octubre de 1961 se cerró el ramal entre Ángel Etcheverryy Mira Pampa, es decir, casi toda la línea troncal, y de Carlos Beguerie a Azul y Olavarría. La línea entre Olavarría y La Plata fue reabierta temporalmente para transporte de cargas entre abril de 19641968. En octubre de 1974 se levantaron las vías entre Carlos Beguerie y Mira Pampa y el servicio de pasajeros entre Avellaneda y La Plata se terminó el 6 de julio de 1977.1

Trabajos de preservación[editar]

En el año 2007 la Asociación Amigos del Ferrocarril Provincial (asociación sin fines de lucro) inició la restauración y preservación de este ferrocarril. El proyecto comenzó en la estación de La Plata, y desde ese lugar se limpiaron vías, la mesa giratoria, y vagones que estaban abandonados, fueron restaurados y puestos en el predio de la estación. También, se construyó una zorra de vía y de esta manera, se continuó extendiendo el proyecto hacia otras estaciones como Ángel Etcheverry y Gobernador Monteverde.2

Véase también[editar]

Referencias[editar]

Enlaces externos[editar]

Texto histórico de común consenso entre distintos autores sobre el Ferrocarril Provincial, -tomado de Wikipedia-.

“¡Tren saliendo de “Estación años 40′ del S. XX” con destino a los 90′ por andén 1…!!!”:

Contexto previo: 

“Era inevitable que la aparición de una masa, sometida a sucesivos cambios y operando de diversas maneras, repercutiera sobre el resto de la sociedad urbana. La masa primigenia se decantó y constituyó una sociedad marginal y anómica que se instaló al lado -y enfrente- de la sociedad normalizada.

Sufrió el impacto de la industrialización, como lo sufrió la sociedad normalizada. Pero ésta acusó también las repercusiones de la presencia de la masa, en términos cuantitativos y cualitativos. La sociedad normalizada no adquirió los caracteres de masa, pero se masificó cualitativamente, acaso en un proceso preparatorio de la integración, a plazo imprevisible.”

(Tramo de José Luís Romero; “Latinoamérica: las ciudades y las ideas”; Cap: Las ciudades masificadas; La ciudad escindida).
“(…) La noche se prestaba para cualquier actividad social. Pero no era conveniente que fuese al aire libre, la llovizna y la inusual caída de la temperatura, hacía del mes de febrero una noche otoñal, aún así el clima no podía apagar la tradición Solanense, implantada por los nuevos vecinos casi fundadores del pueblo ubicado al Oeste Quilmeño, que iba propiciando su identidad, concatenando las culturas cuyanas, norteñas, litoraleñas, pampeanas, sureñas y aún de las Repúblicas hermanas limítrofes y europeas, que le daban el sabor variado al carnaval, librando la remembranza alegre de sus natales tierras al anual festejo, […]
(…)  La década del sesenta, San Francisco Solano, vendría a ser el eslabón de los cuasi campesinos y los nuevos hombres de la modernidad. Se conjugaban los oficios manufactureros como fuente de trabajo, zapateros, albañiles, carpinteros, poceros, con los nuevos oficios experimentándose en las modernas herramientas de producción, que daban paso a fábricas, talleres, matarifes, los cuales se encontraban fuera de éste naciente PUEBLO, que por esa cuestión se le llamó dormitorio obrero,[…]
(…) Éste mes de febrero lloviznoso y carnavalesco, aglutinaba al pueblo. El público de un lado y del otro de la 844, o simplemente LA AVENIDA. Nada nuevo se esperaba, murgas, comparsas, discos de Coco Díaz, conjuntos de combina y los más jóvenes esperando el paso de la Reina y las princesas, en fin, un año más de carnaval, […].” -Extracto adelanto de libro de Jorge Albornoz-. 
*Por ser un libro próximo a publicarse, se seleccionó los tramos que reflejan las características de la población solanense, sus tradiciones y algunos de sus oficios. Ello enmarcado en un contexto socio político que también aparece en esta edición.*
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Modestos inicios de la localidad, según refieren los diversos datos históricos, Solano es mayoritariamente un pueblo obrero, receptáculo de diversas corrientes migratorias provinciales, de países limítrofes y europeos en los tiempos de la 2da. Guerra Mundial.

 

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Si la historia del tráfico ferroviario del Provincial remite al año 1927 ¿cómo eran los trenes que circulaban entre La Plata y Avellaneda, aún sin parada, en aquel descampado del futuro Solano?; para ello se aporta una imágen del año 1942, la primera detención en la vecina localidad de “Los Campitos”; posteriormente nominada como “Centro Agrícola El Pato”, Berazategui.

El Pato 1948-origenesberazategui-blog145

En la foto superior puede verse un tren denominado “coche motor Sulzer”, de los cuales, en el blog PORTAL DE TRENES, se señala que hubo cuatro, en principios realizaron recorridos de prueba entre La Plata y Mira Pampa. En la presente imagen se ve la llegada de uno de los tradicionales vapores, que con pasajeros, llegó a circular hasta el 77′ cuando se suspendió el servicio.

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Vista a color de un coche motor Sulzer del F.C. Provincial.

FUENTES Y REFERENCIAS: (*Visitas virtuales recomendadas*):
Colonia Agrícola El Pato: (Asociación Orígenes de Berazategui): http://origenesberazategui.blogspot.com.ar/2015/01/parada-ferroviaria-centro-agricola-el.html
PORTAL DE TRENES; “Los coches motor Sulzer”: http://portaldetrenes.com.ar/articulos/303/los-coches-motor-sulzer-del-provincial

La Constitución Nacional de 1949, dato previo a la comprensión de la decadencia del control del aparato productivo nacional.

Art. 40. – La organización de la riqueza y su explotación tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un orden económico conforme a los principios de la justicia social. El Estado, mediante una ley, podrá intervenir en la economía y monopolizar determinada actividad, en salvaguardia de los intereses generales y dentro de los limites fijados por los derechos fundamentales asegurados en esta Constitución. Salvo la importación y exportación, que estarán a cargo del Estado de acuerdo con las limitaciones y el régimen que se determine por ley, toda actividad económica se organizara conforme a la libre iniciativa privada, siempre que no tenga por fin ostensible o encubierto dominar los mercados nacionales, eliminar la competencia o aumentar usurariamente los beneficios.
Los minerales, las caídas de agua, los yacimientos de petróleo, de carbón y de gas, y las demás fuentes naturales de energía, con excepción de los vegetales, son propiedades imprescriptibles e inalienables de la Nación, con la correspondiente participación en su producto, que se convendrá con las provincias. Los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado, y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación. Los que se hallaren en poder de particulares serán transferidos al Estado, mediante compra o expropiación con indemnización previa, cuando una ley nacional lo determine. El precio por la expropiación de empresas concesionarias de servicios públicos sera el del costo de origen de los bienes afectados a la explotación, menos las sumas que se hubieren amortizado durante el lapso cumplido desde el otorgamiento de la concesión, y los excedentes sobre una ganancia razonable, que serán considerados también como reintegración del capital invertido.

54 minutos de video con el relato de Felipe Pigna, contexto histórico hacia el año 61 y el acuerdo del Plan Larkin, puntapié del desguace ferroviario.

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Antiguo corredor ferroviario del Provincial P 1 a la altura de la calle Bynnon, Alte. Brown hacia Parada Pasco. Visto el contexto histórico antecedente, el fenómeno de la “intrusión” de las trazas no pueden ser interpretados aisladamente de las coyunturas económicas y políticas que implícitamente favorecieron ésta conducta social y son su motivo de origen. Reducir una rehabilitación de servicios a dificultades de factibilidad técnica o abordar la temática sólo desde la concepción de la “rentabilidad” de un servicio de transportes públicos, no arrojó hasta el momento otro resultado que debilitar la demandada y discursiva “cultura del trabajo”, aislar a los espacios participativos ciudadanos en lo que respecta a resolución de problemas (condición sine qua non, no se ejercitan ni la “democracia directa”, ni tampoco “representativa”), consecuentemente, no se logró ni el corredor para buses, ni un ferrocarril y -necesaria autocritica-, son relativos los aprovechamientos e infraestructuras de estos espacios como “pulmones verdes” y “recreativos”.

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Vista de lo que hoy, los vecinos que van paulatinamente avanzando sobre la traza, bautizaron como continuación de la calle La Tijereta, en realidad se trata del espacio que ocupaba el terraplén, llegando hacia la calle Jorge, vista hacia Solano. Abajo, izquierda de la foto de noviembre de 2017, se cimentaban lo que hoy es pared de un garage de vivienda. Al lateral derecho, el Arroyo Garay hacia su desembocadura en el Arroyo San Francisco.

(…) TECNOLOGÍA: creatividad y poder; la globalización del paradigma tecnocrático; la crisis y los efectos del antropocentrismo moderno; el relativismo práctico; la necesidad de proteger el empleo, (…)”.

“(…) ECOLOGÍA INTEGRAL: Ecología medioambiental, económica y social; Ecología cultural; La ecología de la vida diaria; El principio del bien común; La justicia entre generaciones. (…)”

“(…) LÍNEAS DE ENFOQUE Y ACCIÓN: (…) Diálogo para nuevas políticas nacionales y locales; (…) la política y la economía en diálogo para la realización humana; Religiones en diálogo con las ciencias. (…)”

*Estos son algunos de los ejes básicos y elementales propuestos en la Encíclica Laudato Sí: sobre el cuidado de la casa común, los cuales son principios directrices (y de reflexión) también aplicables a un PROBLEMA CONCRETO como lo es el destino final del Ferrocarril Provincial abordado desde una perspectiva humana integral; puntos sobradamente explicados y experimentalmente conocidos (“terreno trillado”) en las diversidades de enfoques sobre la “tradición ferroviaria” y sus beneficios: ecológicos, económicos, políticos, sociales y culturales, e incluso, como herramienta de integración e intercambio internacional donde se incluye al “mercado” y sus “beneficios”.

“Aquellos malditos 90’s. de la economía global”

   En la revisión explicativa de la historia del Provincial desde una mirada local, insistentemente se hace alusión a la década final del S.XX, puesto que fue el momento conclusivo donde este ferrocarril es dejado literalmente al “abandono” entre transpasos de trámites administrativos propios del sistema burocrático estatal y su modelo económico directriz. Ahora bien, ya conocido el dato acerca de aquél “famoso último tren de 1992 que volvería”, ¿cómo se percibían los “cambios” políticos, económicos y sociales de aquella época? Para un acercamiento y profundización, un artículo de la Revista ACCIÓN del Instituto Movilizador de Fondos Cooperativos en su edición 25 Aniversario de 1991:

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Video sugerido a continuación: Cómo destruir ferrocarriles. 

Recuperando material y humanamente del olvido al Provincial (los restos materiales, también son “historia”):

   En 2016, aquél tren carguero circulando, que guardaba en mi memoria; -además del afecto especial que guardo desde muy chico a los viajes en el Sarmiento, el Mitre y posteriormente el Roca, sin olvidarme de los subterráneos porteños-, no pensé (como usuario), me llevarían a encarar toda una “aventura”; desde allí y con lo poco que puedo aportar, constituyó todo un desafío donde se ponen en juego las habilidades y competencias cognitivas que adquirí en un paso “breve” de año y, casi medio, de formación docente: ¿qué sentido tiene “guardar” esas habilidades si no se las utiliza?, sumado a la experiencia en el medio escrito en PIZARRÓN DEL PUEBLO, -¿recuerdan vecinos, aquél diario de casa por casa en el “mensaje de ida y vuelta”? (siempre dentro de “la Patria Chica”, como diría Oscar de la Rosa, su Director); en fin, es lo que confluyó como realización de éste blog el cual, poco a poco, descubro el enriquecimiento humano que me brinda: conocer a un grupo de gente magnifica, solidaria y con objetivos concretos, “hacemos política” -al decir de Dany Alvarado- (pero no esa política “estratégica” de alianzas y partidismos competitivos, sino del sentido concreto y originario de la palabra “polis”, participación ciudadana en el gobierno de “la cosa pública y por el bien común”; y el “bien común”, antes que una “magnifica capacidad discursivo expositiva (o dialéctica, si se prefiere el término)”, se ejecuta en el terreno de lo “concreto y tangible”, conocida (e ideológica frase, acotará alguno): “Mejor que decir, es hacer”.

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Arqueología ferroviaria y restauración de espacios de la traza, recreación y reconstrucción de los patrimonios históricos; son algunos de los objetivos de la Asociación Ferrocarril Provincial Buenos Aires. Fotografía publicada el 11-3-2018 en su página oficial de Facebook.

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Carta de presentación de la Asociación Ferrocarril Provincial Buenos Aires y sus objetivos. ¿Por qué no en Km. 46, 139, San Francisco Solano?; además se cita a la Asociación Amigos de Ferrocarril Provincial; ambas colaborando en la recuperación de los espacios del Provincial. ¿Se podría esbozar una coordinación e integración conjunta con el proyecto “Huellas del Pasado” y su pedido de declaración de Patrimonio Histórico a la estación de San Francisco Solano? ¿se podrá pensar en un esfuerzo conjunto con los vecinos y entidades locales para unir voluntades con los trabajos realizados en La Plata, Monteverde, El Pato, Pasco y Monte Chingolo? Hasta el momento, en San Francisco Solano, oficialmente no se le dio cuerpo a esta idea. A los lectores locales: ¿se suman?…

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Muestra detallada de la parte más afectada de las instalaciones de la Estación Solano, los motivos de la demolición ya se señalaron en la edición anterior con su explicación aportada por los propios ocupantes. Ollín y desmoronamiento progresivo del reboque de las paredes, lo que en el tiempo dejó a la vista los hierros y ladrillos de lo que fue una de las boleterías del lateral Oeste, también se observa otro detalle adicional, la pared del refugio fue construida con ladrillos huecos.

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Reconstruyendo desde la imaginación y el recuerdo el aspecto original de la estación Solano. Apuntado en la foto, uno de los  semáforos ferroviarios del Provincial, corresponde a la punta Norte.

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Hasta los finales de los 90’s; el semáforo del Provincial en la entrada Norte de la estación Solano aún conservaba su escalerilla, que al igual que el “poste”, era de hierro; hacia la punta de la columna se hallaba el “brazo” indicador para el tránsito de los trenes en la entrada de la doble vía. Imagen fuente: PORTAL DE TRENES.

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Mayormente el “señalamiento mecánico puro” se sitúa del lado izquierdo de la vía, según se indica en el blog PORTAL DE TRENES, tal es el caso de la estación Solano.

Conociendo piezas ferroviarias, otros restos materiales situados en San Francisco Solano y alrededores:

 

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Lateral Este del trazado Provincial entre las calles 846 y 847 en una toma referida a la construcción de la Terminal de Omnibus de San Francisco Solano, periódico PIZARRÓN DEL PUEBLO.

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Perspectiva en detalle sobre una de las boleterías, aún permanece el soporte de la campana.

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Vista de los “tirafondos” (tornillos de sujeción de rieles), aún conservados en la Biblioteca Popular Juan Bautista Alberdi de Solano.

Un largo “peregrinaje de reclamos” luego del último tren:

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La Terminal de Omnibus. Alternativa en infraestructura del transporte para la localidad, como se dijo en la edición anterior: ni el tren, tampoco la conclusión de esta terminal.

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Fotografía escaneada de nota de PIZARRÓN DEL PUEBLO. La obra paralizada de la Terminal de Ómnibus en su primera etapa; señalado en el óvalo, un detalle de recuerdo: la traza del Ferrocarril Provincial, aún con su terraplén y vías en el cruce con la calle 847. También es válido, de paso, citar a fuentes “simbólicas” de esta fotografía en homenaje a colaboradores de la época como Javier Paiva, Nicolás Paredes, Carlos Fernández, Arturo Pignataro, Constantino Giorópulos, Rosa Muñoz; además de la familia de Oscar, Pablo y Beto de la Rosa; entre algunos de los que nos vinculamos a aquél periódico local y donde se realizaban trabajos “a pulmón”: cámaras de 35 mm. (la del “rollito para revelar”); mucha pc con word perfect años 90’s y diskettes 3/4′; fotocopias, manuscritos, cassettes de audio, entre algunos recursos de aquel semanario solanense.

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La situación de “la escalerita” (cruce de la Avda. 844 y la trinchera ferroviaria), fotografía ya comentada en ediciones anteriores.

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Vista al lateral Este de la estación desde la cabina de la máquina. La construcción más antigua de la localidad.

Apartado: “Una curiosidad australiana en transportes”

   En ediciones anteriores se había mostrado el proyecto TRANSUR, era el carril exclusivo para micros; posteriormente se exponen reconstrucciones de recorrido, análisis, etc. sobre perspectivas y anuncios de recuperación ferroviaria para el P 1. Como nota de color, comparto con los visitantes del blog, un video hallado de casualidad en You Tube, observese hasta el final (-¿ingenioso, no?-):

Y…, otra “perlita”:

Hay detalles técnicos específicos que se refieren a la capacidad de tracción y velocidad sobre rieles, como asimismo sobre el material y superficie de rodamiento, pero en éste caso, ¿puede sustituirse la ausencia de locomotoras en trabajos auxiliares?:

*Apartado personal, comentario a los amigos visitantes del blog:

Un año de ausencia: es difícil sostener la edición del blog cuando se tiene vida de familia y la fuente de ingresos no está dada por el “trabajo de prensa y difusión”, como perspectiva de progreso me hallo realizando un curso de Psicología Social el cual, felizmente, aprobé en su primer año y ahora ingreso al segundo; a ello, confieso, el e-mail recibido como comentario y el concepto de “golpista” no me cayó nada simpático, pero es útil para reflexionar, lo dije anteriormente, lo vuelvo a sostener, tengo mi preferencia partidaria, pero ello no significa que la considere una “panacea” que sea capaz de “salvar del hundimiento” a un país en decadencia, tanto los partidos políticos, como los gobiernos y el conjunto que denominamos “sociedad” se compone de hombres -o miembros del género humano, si se lo prefiere, para superar la barrera idiomática de las cuestiones de género tan en boga hoy día-; por ende, SOMOS falibles y forzando la propia expresión de Perón, aplicado a esta cuestión de “la grieta”, cada uno de nosotros, al margen de la preferencia partidaria, nos podemos convertir en “un bálsamo de Fiebrarás, servimos tanto para los callos como para los dolores de cabeza”, típico de nuestra idiosincrasia argentina, pasamos desde la charla sobre el tiempo hasta solucionar las cuestiones históricas que no realizaron los antepasados, eso sí, sin olvidar que el “partido X o Y” fue el que mejor hizo las cosas…, tenemos un único presente, el hoy, aquí y ahora…, transito por las calles de mi localidad y llego a un terreno vacío y en otras partes usurpado, otras partes mas o menos cuidado, otras en el olvido…, el Ferrocarril Provincial estuvo ahí, la traza permanece ahí…, no circula ningún tren por ahí ¿hago, acaso, un enfoque “peronista” o “radical”, hago un “enfoque capitalista o marxista” para darme cuenta de aquello que ya no está?…, no es mi intención hacer una apologética del peronismo, pero, mal que le pese a más de uno, desde la nacionalización de los ferrocarriles, en cualquier tesis -o hipótesis-, sobre análisis histórico, el “molesto” peronismo es paso insoslayable como fenómeno social propiamente argentino y que tuvo al ferrocarril como uno de sus principales estandartes…, y que evidentemente se falló, tanto desde el peronismo como desde el radicalismo, el conservadurismo y todo el “restauracionismo” que se prentendió imponer con las dictaduras…, el resultado está a la vista…, un largo predio vacío por donde antes pasaba un tren, hoy, en no pocos sectores se convirtió en un erial que echó por tierra a cualquier discurso sobre el “progreso”. Sin más, como ex-estudiante de profesorado de historia, comparto material fotográfico, que también constituye una fuente de la reconstrucción histórica…, por si el Anti-K aún no se informó de cómo se estudia y da forma a “la historia”, en fin, -quizá deba apelar a la psicología y “la percepción” o las “teorías cognitivas”-; gracias a todos los visitantes y hasta la próxima edición. Saludos a los Amigos del Ferrocarril Provincial y Ferrocarril Provincial Buenos Aires, quienes vienen realizando excelentes tareas de reconstrucción y conservación del espacio ferroviario Provincial, #El tren nos une; menciono, por último, a los vecinos del ramal Puente Alsina-Aldo Bonzi, quienes están encarando una ardua lucha por la rehabilitación del ramal que está inactivo desde hace 2 años y son ellos mismos quienes están haciendo el mantenimiento y cuidado de la traza acompañando con petitorios, firmas, campañas de concientización, etc. para la recuperación del servicio, finalmente, otro saludo a los amigos de Plataforma 14, otro excelente blog donde puede recopilarse información, imágenes e historias de diversidades de ramales ferroviarios de nuestro país:

La “historia” del Provincial en algunas imágenes:

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Galería

El Provincial: “deuda social sureña pendiente”.

Repasar la historia para comprender…

 

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Vista del lateral Oeste de la estación Km. 46,139; San Francisco Solano, desde la captura de pantalla sobre video inédito. (Se reserva fuente por expreso pedido).

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El mismo lateral Oeste de la estación visto en Junio de 2016. Fotos de contraste que nos permiten ver los cambios en el aspecto del casco urbano regional.

Pensamiento introductorio:

(…) Este libro nació de un texto de Borges… Este texto [el de Borges] cita ‘cierta enciclopedia china’ donde está escrito que ‘los animales se dividen en: a) pertenecientes al Emperador, b) embalsamados, c) amaestrados, d) lechones, e) sirenas, f) fabulosos, g) perros sueltos, h) incluidos en esta clasificación, i) que se agitan como locos, j) innumerables, k) dibujados con un pincel finísimo de pelo de camello, l) etc., m) que acaban de romper el jarrón, n) que de lejos parecen moscas…'”.

-El texto citado, {del prefacio de ‘Las palabras y las cosas’; Michel Foucault.}, tomado de Otras inquisiciones, plantea la posibilidad de romper todos los órdenes de jerarquización u organización en el intento de aprehender algo. Esta clasificación de animales se niega a sí misma. Parece un evidente absurdo. Y, sin embargo, todos los enfoques son válidos. Los animales son o pueden ser “todo eso”. En el lenguaje de Foucault: “En el asombro de esta taxonomía, lo que se vé de golpe, lo que por medio del apólogo, se nos muestra como encanto exótico de otro pensamiento, no es sino el límite de nuestro propio pensamiento: la imposibilidad de pensar esto“-
Extracto de “Leve desvío reflexivo hacia Borges”; LA FILOSOFÍA, Una invitación a pensar; Jaime Barylko; Buenos Aires; PLANETA; 2000.

   Re-pensé y reflexioné varias veces en el texto de Foucault y me dió la impresión de que dicho pensamiento, también, es aplicable al intento de reconstruir la historia del Ferrocarril Provincial en Solano: unos hablan del resultado de la aplicación de políticas neoliberales, otros mencionan la ineficiencia del servicio, algunos dicen que era porque la gente no pagaba sus pasajes, no faltan quienes alegan que no viajaba casi nadie…, y así, se suman las diversas voces, que -algunas de ellas-, no documentadas para la realización de un estricto trabajo académico, aportan diversidad de enfoques…, resumidamente, válidos en sí. Para esta edición, a manera introductoria -sin olvidarme de las ediciones anteriores y del Decreto 652/2017-, comparto con los lectores, tres capítulos de un video sobre la historia de los ferrocarriles argentinos como manera de contextualizar la ausencia del tren entre La Plata y Avellaneda, servicio que en 1992, circuló por última vez en Solano:

Fragmentos de Historias del Provincial:

(…) 24a. Nota (publicada el 17 de mayo de 2008)

Al respecto, siguiendo con hechos del Ferrocarril Provincial en Loma Verde y vivencias históricas de su zona de influencia; el libro que poseo sobre estadísticas de los FFCC en explotación, tomo XLIX – años 1940/41 del Ministerio de Obras Públicas y Dirección General de Ferrocarriles, no vierte información estadística del movimiento de tráfico de cada estación como lo hace en casi la totalidad de los casos de otras líneas ferroviarias en todo el país. Seguramente será por tratarse el Provincial de un ferrocarril del Estado Bonaerense, por esta causa me quedé sin esos importantes datos que me hubiesen servido para aportarlos a esta nota. Si, en las páginas 270/71 del libro citado hallo lo siguiente del año 1940: “FERROCARRIL PROVINCIAL DE BUENOS AIRES” (trocha un metro) RED GENERAL: 849 Km.; longitud de líneas de comunicación: 2.225 Km.; número de estaciones: 64; galpones y tinglados: 112; (superficie en metros cuadrados 61.630) con el siguiente detalle de material rodante: dispuesto en función de trabajo, cantidad de locomotoras (vapor) 56, número de coches de pasajeros: 63; total asientos: 2.612, furgones de distintos tipos: 47 capacidad de transporte 420 toneladas; cantidad de vagones de carga (incluye jaulas para hacienda): 1.281; capacidad para transportar 38.110 toneladas. Pasajeros transportados durante 1940: 476.877 / Cargas en Toneladas: 422.597 / Equipajes y Encomiendas: 10.895 toneladas / Número de empleados y obreros: 2.132.

Estos datos que se han podido obtener del libro de estadísticas citado en el año 1940, son los que tenemos a la vista, notándose que se refieren a la red troncal de La Plata a Mira Pampa. En lo que se refiere a horario de trenes de pasajeros en la citada, disponemos del horario en vigor desde el 1ro. De diciembre de 1947, donde figura el TREN GENERAL DE PASAJEROS designado con el Nro. 1 de Avellaneda a Mira Pampa, saliendo de La Plata (lunes, miércoles y viernes) parando en Loma Verde a las 21:35 hs, llegando a su destino martes, jueves y sábados 11:37 horas. (…)

(…) En este devenir por Loma Verde, importante localidad y su zona, perteneciente a nuestro partido de General Paz, el acopio de datos y vivencias, históricas contadas por sus protagonistas, le dan realce y jerarquía a la nota, tal el caso de un gran amigo, como lo es el querido Orlando M. Giménez, quien con su gentileza habitual y su buena memoria me dice, al presentarse, esta frase nostálgica “vos sabés que Loma Verde antes tuvo tren, pero ahora” … y se queda en un suspiro, mirando allá a lo lejos, pero reacciona de inmediato y comienza a contarme algo de su nostalgia así de esta manera:

Hablar de Loma Verde … cuantos recuerdos me llegaron de mi niñez, como así de mi juventud, comenzaré a contar, me dice, de algunas familias que habitaban estas querencias, entre ella Cadelli (varias), Godoy, Ameri, Díaz, López, Heredia, etc. Nosotros con mis padres vivíamos distante como a una legua de la estación, teníamos tambo, te digo que a mi lo que más me gustaba era llevar la leche en la jardinera al tren y colocar los tarros de veinte litros en el furgón lechero, como se le decía, recuerdo que el tren que a su vez era de pasajeros, quedaba en Loma Verde desde la noche, época de los principios de la década del 40 y había que dar vuelta la máquina y dejar la formación lista para la vuelta en la mañana temprano, entonces el señor Vidal que era el cambista, hacía este trabajo y como era amigo de mi padre, me dejaba colaborar en la maniobra, cosa que yo hacía con gran entusiasmo y alegría, mientras que los maquinistas que venían, ya me conocían y entonces me permitían viajar con ellos en la locomotora a vapor mientras se hacían estas maniobras, entre el sonido del vapor y también entre imponente silbatos; que quedaron grabados en mis oídos de aquella era que se fue.”

Fuente: “Museo Ferroviario Ranchos Artículos publicados por el Sr. Adolfo Amaranto Giles en el periódico local “Tiempo de Ranchos”; “A 150 años de la inauguración del primer Ferrocarril Argentino” (24ta. nota, publicada el 17 de mayo de 2008): http://museoferroviario.flavam.com/articulos01.html#nota20
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Nota archivo de INQUIETUDES, de Gerardo Varaldo; escrita por Juan Corvalán:
InicioDestacadosEl Ramal La Plata – Avellaneda del Ferrocarril Provincial, cumple 90 años…

EL RAMAL LA PLATA – AVELLANEDA DEL FERROCARRIL PROVINCIAL, CUMPLE 90 AÑOS DE SU INAUGURACIÓN, FUNCIONÓ 50 AÑOS Y YA 40 AÑOS DE SU CLAUSURA.

 

Este ferrocarril prestó el servicio de pasajeros entre enero de 1927 hasta el 5 de julio de 1977. La clausura del ramal La Plata – Avellaneda del Ferrocarril Provincial significó para el Partido Quilmes, la anulación de una alternativa de transporte de pasajeros, con todas las consecuencias sociales y comerciales negativas que trajo aparejado.

Repasar algunas fechas nos ayuda a comprender lo efímero de la cotidianeidad que consideramos natural y eterna. El pasado 15 de mayo se cumplieron 68 años del loteo fundacional de San Francisco Solano. En enero del corriente fue el 90 aniversario de la inauguración del servicio de pasajeros del ramal La Plata – Avellaneda, un servicio que funcionó durante 50 años y cinco meses. En este 5 de julio de 2017 se cumplen 40 años del último viaje que realizó este ramal.

El ferrocarril en la región

Es importante soslayar que hasta las primeras décadas del Siglo XX los ferrocarriles eran el medio de transporte más importante hasta que la industria automotriz logró consolidar un incipiente mercado y los caminos permitieron a esos vehículos trascender distancias y lugares.

Algunas estaciones del ferrocarril “línea Roca” fueron eje de la urbanización de propiedades particulares. Bernal, Don Bosco, Ezpeleta y Claypole han sido fundadas a partir de sus respectivas estaciones de tren. Otras estaciones de trenes se construyeron en centros urbanos consolidados, como es el caso de Quilmes, Florencio Varela y Avellaneda.

Las estaciones del Ferrocarril Provincial, próximas a la estación Km. 46,139, correspondiente a San Francisco Solano denominada de esta manera por la distancia a la que se halla con su cabecera en La Plata, poseen características compartidas entre sí. Las estaciones ferroviarias Pasco y Gobernador Monteverde, se encuentran estratégicamente ubicadas para vincular al tren con importantes caminos automotores. La estación Pasco con el Camino de Cintura, avenida Pasco, que fuera inaugurado en 1935 y que mediante un sistema de avenidas conectaba la costa de San Isidro con la costa de Quilmes. En cuanto a la estación Gobernador Monteverde se sitúa a unos pocos metros de la Ruta Provincial Nº 53, Avenida San Martín en Florencio Varela, viejo Camino Real a Chascomús.

En el caso de la estación ferroviaria Km. 46,139, su construcción es posterior al de las mencionadas, esto se advierte en la arquitectura, en los materiales utilizados en la edificación y en la notable diferencia entre la tipografía del cartel que indica la denominación de la estación Km. 46,139 con la de las otras estaciones. Recordemos que la estación se construyó posteriormente a la fundación de la localidad, a mediados de los años ´50. Más allá de esto, sabemos que el complejo que integra la estación ferroviaria Km. 46,139 es la edificación pública más antigua de San Francisco Solano.

Un dato de color es que en los avisos del loteo fundacional de San Francisco Solano, se informaba el servicio de trenes gratis ida y vuelta desde estación Avellaneda, cumpliendo ese trayecto en 15 minutos.

En caso de desear mayor información sobre el Ferrocarril Provincial se recomienda el artículo “Ferrocarril Provincial, Otro Saqueo Liberal” del Profesor Chalo Agnelli https://elquilmero.blogspot.com.ar/2016/11/ferrocarril-provincial-otro-saqueo.html

Historia, Urbanismo y Desarrollo Local genuino

Como todo centro urbano, San Francisco Solano posee formas propias compartidas por todos los miembros de la comunidad que la integran, las cuales se adoptan espontáneamente. Entre las particularidades Solanenses se puede mencionar que resulta curioso referirnos como “estación” a la estructura que se encuentra en la intersección de la avenida Ferrocarril Provincial y la avenida José Andrés López (844), cuando en realidad la estación se encuentra a dos cuadras, sobre Avenida Ferrocarril Provincial y la calle R. Franco (842). Este uso y costumbre solanense significa que hace varias décadas, la estación del Ferrocarril Provincial ha perdido, una batalla simbólica que le quitó la identidad propia como estación.

En este punto, recurro al libro Conservación de Bienes Culturales. Teoría, Historia, Principios y Normas del año 2005, de Ignacio González Varas donde expresa una reflexión que es oportuna recordar por las implicancias que en a ella se describen: “Desde que el centro histórico entra en el dominio de la disciplina del urbanismo, también asume una dimensión económica, política y social preponderante: los instrumentos urbanísticos no son nunca neutros o pasivos respecto a las potencialidades de orden económico y social de las áreas territoriales sobre las que intervienen, sino que, por el contrario, contribuyen poderosamente a reforzar o reprimir las tendencias y las fuerzas socio-económicas espontáneas, para adecuar y someter el territorio a finalidades bien precisas; los instrumentos urbanísticos, como es sabido, pueden privilegiar ciertas áreas urbanas para una función comercial, industrial, turística, etcétera, y podrán favorecer, por tanto procesos de crecimiento, mantenimiento o disminución de la población para ciertas áreas urbanas o cambios en la estructura socio-económica de su población.” Encuentro en esta reflexión una explicación de las fuerzas que se articulan para el desplazamiento simbólico mencionado

Cabe aclarar que cuando González Varas se refiere a “centro histórico” alude a un espacio representativo y valorado históricamente. En nuestro caso, la estación ferroviaria Km. 46,139 aunque hasta el momento no ha sido formalmente designada, es un patrimonio histórico de hecho, por cumplir con los requisitos de singularidad y trascendencia que tal jerarquía requiere.

Respecto a esta situación se informa que la estación Km. 46,139 del Ferrocarril Provincial es uno de los cinco sitios que la iniciativa “Huellas del Pasado” propone declarar sitio histórico. La iniciativa fue presentada en diciembre del año pasado en el Honorable Concejo Deliberante de Quilmes y tiene asignado el número de expediente: HCD-S-2-26248, próximamente será tratado por la Comisión de Patrimonio del HCD de Quilmes. Deben las autoridades expedirse rápidamente para la restauración y preservación de las instalaciones de la estación ferroviaria.

Juan Corvalán

El Decreto 652/17 y otro ¿”ensayo y error”?

   En Octubre 2017, me encontraba buscando información sobre el Provincial hasta que surgió un “peliagudo” problema en mi trabajo -el cual no voy a desarrollar en este blog por no ser tema específico-, pero que sí deja algo para reflexionar acerca de la tristeza que se siente cuando una entidad de “bien público” se ve involucrada en cuestiones que la alejan de su objetivo central, el servicio a la comunidad. El problema de fondo, aún no está resuelto, y lamentablemente, queda la impresión que hay personas que tienen esa mentalidad de “servirse de la comunidad”; desde mi lugar de trabajador, junto a mis compañeros, esperamos que con nuestro pequeño esfuerzo, podamos llegar a una resolución que no sólo se limita a la conservación de nuestra fuente de trabajo, sino también, destinada a mejorar la calidad de vida de la población de San Francisco Solano y aledaños…, el Hospital Materno Infantil Dr. Eduardo Oller es de todos.

   Ahora bien, hasta la última edición, estaba en vigencia el Decreto 652/17; el cual facultaba al Ministerio de Transportes de la Nación, al cierre definitivo, levantamiento y venta de los bienes ferroviarios; la presión popular por distintos medios informativos ferroviarios, sindicatos, etc. logró que se revirtiese la medida, la cual concluyó con el Decreto 883/17, texto expuesto a continuación:

Sistema Argentino de Información Juridica Ministerio de Justicia y Derechos Humanos de la Nación
  • Derogación del Decreto 652/17

    DECRETO NACIONAL 883/2017
    BUENOS AIRES, 31 de Octubre de 2017
    Boletín Oficial, 1 de Noviembre de 2017
    Individual, Solo Modificatoria o Sin Eficacia
    Id SAIJ: DN20170000883

    SUMARIO

    Ministerio de Transporte, ramales ferroviarios, vías férreas, derogación del decreto, Transporte, Derecho civil

    Se deroga el Decreto 652/2017.

    Visto

    el Expediente N° EX-2017-25752423-APN- DMENYD#MTR, la Ley Nº 27.132, el Decreto-Ley Nº 8302 del 19 de julio de 1957, el Decreto N° 10.300 del 19 de noviembre de 1965, y el Decreto Nº 652 del 14 de agosto de 2017, y

    Considerando

    Que por la Ley Nº 27.132 se declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la REPÚBLICA ARGENTINA la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

    Que por el Decreto Nº 652 del 14 de agosto de 2017 se establecieron normas en relación con los procedimientos de remoción de rieles, durmientes, aparatos de vías y, en general, bienes muebles componentes de infraestructura ferroviaria, de clausura definitiva de ramales ferroviarios, y de levantamiento de vías y demás instalaciones ferroviarias.

    Que el dictado del citado Decreto generó interpretaciones encontradas.

    Que en tal sentido y a los fines de no dejar duda alguna de la política ferroviaria impulsada por el GOBIERNO NACIONAL, resulta oportuno y conveniente la derogación del Decreto Nº 652/17.

    Que ha tomado intervención el Servicio Jurídico Pertinente.

    Que la presente medida se dicta en uso de las facultades emergentes del artículo 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL.

    Por ello,

    EL PRESIDENTE DE LA NACIÓN ARGENTINA DECRETA:

    ARTÍCULO 1°.- Derógase el Decreto N° 652 del 14 de agosto de 2017

    ARTÍCULO 2º.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese.

   Lo “llamativo” (así entre comillas), es la escasa repercusión mediática que tuvo el tema, practicamente no se vió abordada por los “grandes medios”, lo cual puede ser el reflejo acerca de la relevancia que se le da a los ferrocarriles en Argentina, hemos pasado del escándalo de los años 90’s. cuando se mostraban los despidos y cierres de ferrocarriles, a la casi absoluta indiferencia. En las charlas cotidianas con algunas personas que conocen el blog y su temática, directamente se sorprendían por no haberse enterado del decreto y su posterior revocación, excepto, alguno que otro que tuviese familiares vinculados a los ferrocarriles.

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A poco más de un año de la foto anterior, el mismo sector de la traza del F.C. Provincial -noviembre 2017-: entre Piedrabuena y Jorge, poco a poco va siendo cerrada por los habitantes que se ubican sobre el predio; calco de lo sucedido en la cuadra siguiente en dirección hacia Solano; cruzando la calle Jorge se ubica el Arroyo San Francisco, allí está la alcantarilla que ya forma parte del fondo de una vivienda.

No hay miseria que no se note.

    La estación de km. 46,139; tiene todo un valor simbólico, puede decirse que es el reflejo de “aquél intento de país posible” y que fue frustrado por “circunstancias” (humanamente determinadas: el ferrocarril no se cerró por sí mismo, las maquinarias e instalaciones no tienen “raciocinio” o voluntad propia -por si no queda claro-). Reflejo de ello son estas fotos de Noviembre de 2017, las cuales me tomé el permiso de descargar:
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Dos resultados de las “historias de ajustes económicos” en la Argentina, entre el 77 y el 92, perdimos el ferrocarril; en 2017, la estación Solano con nutrido público que aguarda…, no el tren; aguardan la posibilidad de canjear objetos y productos en la creciente Feria del Trueque, emergente inmediato en los sectores más vulnerables de la población. Foto de Alejandro Maldonado (Facebook).

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Paisaje tipicamente “latinoamericano”, parece que este fuera el gozo del neoliberalismo imperante, gente que genera “estrategias de supervivencia” entre ruinas de lo que alguna vez fue símbolo de progreso, cabe reiterar el término “estrategia de supervivencia”, no “emprendimiento independiente” como citaron ciertos desubicados que sugieren “cervecerías artesanales”. Foto: Alejandro Maldonado (Facebook).

Estación Solano con tren y pasajeros

Contracara gráfica, la estación de Solano concurrida por el público, ¿el trueque?: dinero en efectivo por pasajes…

El Provincial P 1 en su apogeo:

En el menú de portada del blog: “Fragmento de película, estación Monteverde” (interactivo, enlace a You Tube), dicho fragmento está fechado hacia 1941; tiempo después, busqué la película allí citada, la misma se llamó Kilómetro 111 y allí están los siguientes datos:

Km. 111 (año: 1938)

Publicado el 22 oct. 2011

KILOMETRO 111 dirigida por Mario Soffici Interpretada por los Actores Pepe Arias, Ángel Magaña y Delia Garcés, entre otros. Duración del film 103 Minutos Sinopsis de la Película El jefe de una estación rural lucha contra los acopiadores que quieren lograr el monopolio del envío de trigo a Buenos Aires. Ayuda a los agricultores, otorgándoles el flete a crédito, sin la autorización de las autoridades del ferrocarril, por este motivo será llamado desde Buenos Aires para dar explicaciones y además encontrarse con su sobrina que estudia en una academia de cine soñando en convertirse en una gran actriz. Es posiblemente la primera película Argentina en la que se denuncia los efectos prácticos del imperialismo inglés en Argentina. Una comedia de humor, con su toque social, que muestra una realidad que no todos conocían en el momento de su rodaje. Biografía del Director: Soffici fue testigo de algunos de los fenómenos y agenciamientos más importantes de la historia y de la cinematografía argentina. Su trabajo como actor comenzó en Mendoza, donde transcurrió su infancia y parte de su juventud, al incorporarse a un grupo de teatro itinerante en el que se desempeñó como prestidigitador, ilusionista y tony (personaje cómico del circo criollo). Estas actividades se alternaron con otros oficios (canillita, mecánico, chofer) y con estudios de electromecánica en la Universidad Popular de Mendoza. A mediados de la década del veinte se trasladó a Buenos Aires, donde continuó con su carrera de actor. Soffici fue testigo del surgimiento del cine sonoro y de la fugaz participación como actriz de Eva Perón. Entre 1935 y 1961, filmó cuarenta largometrajes, cuyas locaciones van desde Misiones hasta Tierra del Fuego, y dos cortos, además de contar con una larga trayectoria como intérprete. Su producción cinematográfica está vinculada a los estudios de filmación más importantes de la época como Argentina Sono Film, Estudios Pampa, Estudios San Miguel, y a proyectos independientes. Inquieto, para Soffici “el cine evoluciona permanentemente; el cine es algo que no se estanca como no se estanca la vida” http://edithherrera.com.ar/

Galería

Ferrocarril Provincial P 1: “Reconstrucciones de la memoria colectiva.” Pasado y presente.

Ferrocarril Provincial

El Tren de la Esperanza por Roberto G. Abrodos
LA PLATA 30 Abr(El Dia).-No fue un viaje más aquel 11 de septiembre de 1962, fue un viaje esperanzado, cargado de anhelos, desde la estación de 17 y 71 del Ferrocarril Provincial partía el tren, uniría nuestra ciudad con Mira Pampa que se encuentra sobre el Meridiano V en el límite con la provincia de La Pampa. La vieja estación parecía recobrar el antiguo esplendor, el dinamismo del pasado, mucha emoción y alguna lágrima porque la esperanza es lo último que se pierde, y así partían desde el andén N°3, varios vagones del Ferrocarril “General Belgrano” constituían el convoy, un grupo de hombres emprendían un viaje de sólo seis días.Sin embargo, de él dependían gran parte de la economía de nuestra provincia y la subsistencia misma de muchos hogares bonaerenses, porque tristemente desde 28 de octubre de 1961 se había clausurado la línea entre Etcheverry y Mira Pampa y Carlos Beguerie a Azul y Olavarría con sus respectivos ramales. Había una ilusión de que todo volviera a ser como antes, el Presidente de la Comisión Pro Rehabilitación del Ferrocarril Provincial señor Ricardo Capello viajaría y pulsaría la opinión de los pueblos por donde pasará el convoy, aquel tren que partía estaba tirado con una máquina de vapor que estaba registrada con el N°10.154 (Tren 4039) había sido fabricada por Nydqvist y Holm A. B. en Trollhattan, Suecia en 1924, llevando un farol trasero que tenía la inscripción: “J. Stone y Co. Ltda – London”.A ambos constados de la máquina se habían pintado sendas escarapelas con los colores celeste y blanco y la leyenda: “Pro Recuperación Ferrocarril Provincial”. Por su parte, el vagón comedor llevaba en su parte exterior la inscripción: “El tren de la esperanza” y conducía la locomotora Alfredo Látaro en tanto que se desempeñaba como foguista Vicente Miguel o Miguel “El Grande” como lo apodaban.
Antes de emprender la marcha de dirigieron al público Julián Landa, Presidente del Centro de Fomento “Meridiano V” y Ricardo Capello Presidente de la Comisión Pro Rehabilitación de los Ramales y Talleres del Ferrocarril Provincial, se dirigió al público en primer término el Sr. Landa que dijo “No nos animan ambiciones políticas, sino un profundo sentimiento patriótico”, Capello, que habló desde la locomotora sostuvo: “Llevamos implícito el deseo de triunfar, aunque nada prometemos. Esperamos que Dios nos acompañe en este viaje. Somos hombres de empresa y lucharemos hasta el fin. Creemos que es una injusticia la clausura del Ferrocarril Provincial, pero no juzgaremos a quienes han dispuesto tal. Solo esperamos tener suerte”.Finalizadas las palabras sonó el pito, la máquina lanzó una bocanada de vapor y emprendió lentamente su marcha ante los aplausos y vítores de los presentes. Los diarios describían el apoyo y fervor en cada estación que el tren tocaba, se estaban jugando sus trabajos y con ellos la subsistencia de sus respectivas familias. Lamentablemente, la suerte estaba echada, el ferrocarril una verdadera joya de la provincia, comenzaba su lenta desaparición.
(Fotos gentileza Angel Leali ultimo conductor de ese Tren de Pehuajo a Mira Pampa © archivo Juan Carlos Gonzalez)
                                  Tren detenido en Pehuajo 14-9-62-© Antonio Leali

Tren detenido en estacion Inocencio Sosa 14-9-62-© Antonio Leali

Fuente: “Mis días en la vía”; 30 de abril de 2017: http://misdiasenlavia1.blogspot.com.ar/2017/04/
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Año 1996 aproximadamente, Periódico PIZARRÓN DEL PUEBLO, se sucedían las denuncias de comerciantes y vecinos sobre el abandono en que había caído la estación km. 46,139 (San Francisco Solano) del Ferrocarril Provincial. El lateral Oeste de la estación servía como estacionamiento de colectivos, en el maniobrar de aquellos automotores solían chocarse con las columnas de la instalación ferroviaria, provocando una lenta demolición. Vista de Norte a Sur.

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El lateral Oeste de la estación km. 46,139 visto de Sur a Norte, en la foto anterior se apreciaba cómo fue que desaparecieron las columnas con sus barrales; ésta fotografía es del 4 de Julio de 2017. Restos del murallón.

Unas palabras previas:

   Quienes ingresaron a la edición anterior, habrán notado una abrupta interrupción en la continuidad de la exposición sobre proyectos relacionados y otros paralelos al Provincial y su potencial reactivación; tal como expliqué en dicha publicación, además del anormal desarrollo de las elecciones de las PASO y la polémica subsiguiente; en el “mientras tanto”, surge otro problema (-que molesta e indigna, hablando francamente-): el decreto 652/2017 por el cual se concede al Ministerio de Transportes de la Nación la potestad absoluta para el cierre definitivo de ramales ferroviarios, levantamiento de rieles, durmientes, venta de instalaciones y predios ferroviarios; la versión oficial indica que se trató de una “deficiente redacción” de dicha normativa y que dicho decreto se limitaba a una orden administrativa: ¿el cierre de Talleres Pérez en Santa Fe? -previo al decreto, ¿es un “error de redacción” o es un hecho tangible con costos HUMANOS y  -en segundo lugar- económicos que desmienten la “preocupación por la reactivación de los ferrocarriles que están poniendo en marcha”?, la nota expuesta de Crónica Ferroviaria en la edición anterior acerca de la cancelación del proyecto de fabricación de vagones en Fabricaciones Militares (también previo al decreto) ¿es un asunto de “puntos y comas” en una redacción o un hecho a priori que delinea una política concreta en materia ferroviaria y su futuro desarrollo? ¿la negación a considerar el proyecto ferroviario a Ezeiza, en donde se tiene que “elegir entre trenes de cargas o pasajeros”, no es una afirmación de lo que se pretende negar?… -no espero respuestas, los hechos las brindan-, entre ese “discurrir” de las palabras, se halla, entre otros muchos reclamos vinculados, la declaración como Patrimonio Histórico de la CIUDAD de San Francisco Solano, a la estación km. 46,139… el citado decreto, por lo visto y la dimensión interpretativa que de él se desprende, puede significar lisa y llanamente la desaparición definitiva tanto de la estación, la traza y las posibilidades de rehabilitación…, ojalá que así NO SEA. En tanto, a ése posible “futuro sin trenes”, entre los que se incluye al Provincial, se seguirá mostrando a través del blog, cómo es que se llegó a crear una Argentina desindustrializada por la sobreposición del capital sobre el trabajo…

¿Posible vuelta atrás al Decreto 652/2017?

Como se verá, éste blog, se va redactando al transcurrir de los días; trayendo historia y actualidad. Respecto de esto último, al parecer -según se informa desde Crónica Ferroviaria-, hay aclaraciones respecto al polémico decreto del 2017:

Sindicatos ferroviarios consideran que el Gobierno asumió el error del decretazo. Transporte busca recomponer lazos con gremios ferroviarios

Gremiales

Redacción Crónica FerroviariaLos sindicatos de transporte ferroviario, Unión Ferroviaria, Asociación de Señaleros de Ferrocarriles Argentinos (ASFA), La Fraternidad (LF) y Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apdfa) consideran que el Gobierno reflexionó sobre el “error” de haber motorizado un decreto con “aroma a los 90”, en relación a levantamiento de ramales y vías.Confían en tal sentido en la palabra de funcionarios que buscaron “calmar las aguas” y garantizar el desarrollo del sector.

Jornadas atrás, mediante un comunicado conjunto se habían declarado en “estado de alerta” ante la publicación del decreto 652/17 por parte de la Presidencia de la Nación, en donde se faculta al Ministerio de Transporte a clausurar ramales en forma definitiva y proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones ferroviarias.

La norma, consideraron fuentes de esas organizaciones, colisionó con las expectativas que el mismo presidente Mauricio Macri había expresado en ocasión del aniversario de LF, semanas atrás. Allí el jefe de Estado, incluso con el camionero Hugo Moyano en una de las mesas, consideró que el desarrollo integral ferroviario es una apuesta que su Gobierno no dudará en reforzar. Incluso desde la premisa del abaratamiento del flete para transporte de productos hacia los puertos del país. Aquellas palabras de Macri no quedaron en el olvido del sindicato de maquinistas, como tampoco de organizaciones del sector que tomaron debida nota.

Desde la cartera de Transportes incluso se intentó “llevar calma” a los sindicatos, respecto al verdadero alcance del decreto.

La respuesta del bloque sindical fue inmediata a la publicación en el boletín oficial del “decretazo” y tuvo la rúbrica de Omar Maturano (LF), Sergio Sasia (UF), Raúl Epelbaum (ASFA) y Adrián Silva (Apdfa), donde habían consignado “el estado de alerta y sesión permanente ante la publicación del decreto”

Una reflexión necesaria y urgente ante políticas de “ajuste” y “reducciones de gastos” (¿cuánto cuesta un HUMANO?):

¿Hay un punto de entendimiento en Babel?

Expongo a continuación una parte de un artículo sugerido en este blog (6ta. edición), donde se incluye el link a una entrevista realizada a Enrique Ernesto Shaw [(1921-1962), empresario argentino que priorizó el bien común y promovió el desarrollo humano en las empresas donde trabajó, inspirándose en la Doctrina Social de la Iglesia. Fundó la Asociación Cristiana de Dirigentes de Empresa (ACDE), entidad que forma parte de la Unión Internacional de Empresarios (Uniapac).]. El siguiente artículo, no es una receta mágica ni una proposición dogmática, pero sí, dada la continuidad de la permanente “pugna de intereses”, puede ser que se evalúen puntos centrales para el acercamiento entre partes; más cuando se acentúan ciertos aspectos de una “polarización ideológica” que atraviesa a las relaciones sociales y dificultan el intento de entendimiento. Remarco en color algunos puntos más importantes en vista a la actualidad:

I.- Contexto:

El sistema capitalista está bajo asedio. “¿Cómo arreglar
el capitalismo?” (Harvard Business Review), “Capitalismo 2.0” (Drucker Conference) y “El capitalismo cuestionado” (Academy of Management Conference) son solo algunos de los títulos con los que prestigiosas organizaciones, académicos y profesionales han resaltado el alcance de la crisis. ¿Estamos presenciando la caída de un sistema para dar paso a uno nuevo? ¿Es posible encontrar la solución dentro del propio sistema capitalista, haciendo algunos ajustes, o deberíamos buscar nuevas hipótesis y empezar de cero?

“La economía forma un todo, es decir que no es ya posible disociar la economía de la empresa de la economía nacional, ni aun de la mundial. No se puede concebir la empresa sin una referencia a una economía global, ni sus planes individuales sin su armonización con los generales. La empresa necesita una economía en desarrollo y, a su vez, el desarrollo económico necesita de la empresa” (SHAW, 2010: 98).

La empresa necesita una economía en desarrollo y, a su vez, el desarrollo económico necesita de la empresa

Lamentablemente, durante generaciones enteras la atención de los empresarios se concentró en la sola vida de sus respectivas empresas. Esto se explica, en parte, por la convicción de que la búsqueda del propio interés de cada uno era la mejor garantía de la realización del interés general. (…) De todos modos, todo esto condujo a un concepto de empresa como ente particular o privado, que puede ser equívoco cuando significa prácticamente que el funcionamiento de la empresa, en la determinación de sus objetivos, se realiza sin preocupación alguna por la relación con la colectividad nacional” (SHAW, 2010: 98-99).

“Esa visión está evolucionando, en especial porque hoy se reconoce generalmente el hecho de que las decisiones de ciertas empresas afectan de manera decisiva la satisfacción de las necesidades de todos los miembros de la comunidad nacional. En muchos casos, especialmente cuando se trata de empresas grandes, los efectos de las decisiones son irrevocables. Si no caben las decisiones dentro de las posibilidades de la economía nacional, pueden resultar perjudiciales para todos. Esto se verifica, sobre todo, en el campo de las inversiones. Son estas decisiones de gran alcance y se proyectan en un futuro lejano. Por otra parte, dado que surten sus efectos solo a largo plazo y, en muchos casos, no se manifiestan públicamente, sino después de un tiempo largo de preparación, resulta el peligro de que los programas de inversión de varias empresas particulares se multipliquen o se contradigan mutuamente, de tal manera que no sea posible restablecer una armonía posterior de programas ni remediar el perjuicio ocasionado a la economía general” (SHAW, 2010: 99).

“Prácticamente, la armonía de los programas y planes de varias empresas no se consigue sin una armonización consciente, una ‘economía concertada’, o sea, sin una planificación común. Se entiende que esto no significa planificación estatal, que resultaría innecesaria si todas las fuerzas económicas de la nación (todas las empresas y todos los grupos que participan en las actividades de las mismas) colaboraran espontáneamente en la preparación y en la ejecución de un plan económico armonizado.

“A veces surge la idea de que no hay planificación sin planificación imperativa, autoritaria, impuesta por la fuerza, especialmente por la fuerza pública. Es la idea más perjudicial para el indispensable desarrollo de la planificación. De hecho, y en un principio, la planificación más perfecta no es la más autoritaria, sino, al contrario, la más libre, aceptada y voluntaria. Solo cuando faltare aquella colaboración, y en la medida en que faltare, puede el Estado verse obligado, por razones del bien común, a provocar la reunión de quienes tienen el deber de armonizar sus programas (…)” (SHAW, 2010: 99-100).

“La empresa libre solo puede encontrar seguridad para su desarrollo en una democracia y la democracia no existe donde no hay sindicatos, porque su ausencia provoca tal intervencionismo del Estado que mata la libertad económica y con ella la libertad política” (SHAW, 2010: 32).

“Desde un punto de vista económico, nada es más necesario para la prosperidad de un país que dejar un gran campo libre a la libertad y a las iniciativas de los hombres que tienen el coraje de asumir grandes responsabilidades personales y de poseer empresarios capaces, activos y honrados” (SHAW, 2013: 54).

“La empresa privada es inmejorable para producir bienes, y lo que mejor se acuerda a la dignidad del hombre. Pero que no vaya contra el bien común. Que sea bien distribuido el fruto. Una patronal que no busca más que defender su posición es incapaz de mantener la paz social (SHAW 2013: 59- 60).

“Debemos fomentar el desarrollo, sobre todo donde se emplea mucha mano de obra, donde se utilizan recursos naturales, donde se reemplazan las importaciones, donde se incentiva la exportación. Es necesario defender a la clase media, resistir las presiones inflacionarias sobre el costo de vida, tanto del sector obrero como del empresario. Tenemos que continuar con el cambio de estructuras en marcha, dando prioridad a la productividad obrera y empresaria: No se trata de protegerlo todo, sino de lo que se puede hacer económicamente, competitivamente. Triángulo de los economistas: hay que tratar de equilibrar la libre empresa, la expansión y el pleno empleo” (SHAW, 2013: 58- 59).

“No hay que descuidar el progreso técnico ni el económico. Hay que extender la propiedad privada. Es necesaria una distribución más justa de las riquezas. Hoy es cosa sabida que nada anda bien en una sociedad en la que muchos están mal (SHAW, 2013: 55).

II.- Compañías:

 ¿Cuáles son las características de un sistema socioeconómico con rostro humano, social y medioambiental, además de fomentar la prosperidad material? ¿Cuáles son los objetivos de la empresa?

“Un desarrollo que fuera solamente económico, considerado como un fin en sí mismo, tarde o temprano deberá afrontar las consecuencias de su desequilibrio respecto del hombre, y lleva fatalmente al desorden y a la tiranía. Es así como los regímenes marxistas necesariamente son tiránicos, dado que solo procuran resolver los problemas económicos” (SHAW, 2010:147).

La empresa tiene las siguientes dimensiones:

  • “a) es una realidad económica que se presenta como un sistema de recursos (de trabajo, capital, conocimientos técnicos, etcétera) organizados a fin de producir y vender bienes o servicios en un medio que la supera, el mercado;
  • b) es una realidad humana que se presenta como una vinculación organizada de hombres entre sí y con la empresa, integrados en un orden jerárquico y con funciones definidas de acuerdo con los objetivos económicos de la empresa;
  • c) es una realidad jurídica que se presenta como integrante de un sistema de relaciones externas que la vinculan con un conjunto de organismos y de fuerzas sociales que la trascienden (el Estado, cámaras patronales, sindicatos, opinión pública, etcétera)” (SHAW, 2010: 79-101).

“Al igual que todo grupo humano organizado, la empresa tiene un bien común específico que, derivado de su naturaleza y de sus objetivos, le es propio y, por lo tanto, debe ser tomado en consideración por todos sus miembros. En resumen, la empresa no debe ser considerada como integrada solamente por los propietarios de los medios de producción, sino como unidad de producción en la que los elementos que la integran (aportadores de trabajo y aportadores de capital) se vinculan entre sí y donde el respeto mutuo debe estar asegurado por la estructura misma de la empresa” (SHAW, 2010: 79-101).

“De lo expuesto se deduce que si bien la empresa funciona gracias a la búsqueda de una utilidad, el objetivo no puede ser la máxima cantidad de utilidades, sino el máximo de resultados positivos en todas las dimensiones” (Shaw, 2010: 79-101).

“A las diferentes dimensiones de la empresa antes mencionadas, corresponde una triple finalidad de la empresa:

“1) En lo económico:

  • Producir bienes o servicios para satisfacer auténticas necesidades humanas (fin externo).
  • Proveer retribuciones adecuadas para las diversas categorías de personas gracias a las cuales ella existe, funciona y se desarrolla, que son los aportadores de trabajo incluso en funciones dirigentes y los aportadores de capital (fin interno).

2) En lo humano, debe constituir una comunidad humana de trabajo, para lo cual debe contribuir a:

  • Unir a los hombres.
  • Desarrollar a los hombres.

3) En lo “público“:

  • Contribuir al bien de la comunidad de la que forma parte (bien común).

Estas tres finalidades se combinan entre sí, y cualquier decisión de los dirigentes de empresa debe tener a todas en cuenta; un equilibrio, una armonía es gravemente necesaria en la consideración simultánea de todas ellas” (SHAW, 2010: 89).

“La estructura de la empresa debe ajustarse a sus finalidades. El mínimo esencial es que asegure el respeto mutuo entre los diversos detentadores de derechos” (Shaw, 2010: 91).

“Admitida pues la triple finalidad de la empresa, abordemos algunas de las aplicaciones de dichos principios:

a) Dijimos que la primera es ‘producir’. Afirmación, a primera vista, banal. Pero si es así, consecuencia lógica es que la productividad (siempre que esta no se obtenga a expensas de la salud o de la dignidad de los trabajadores) debe ser impulsada, pues adquiere un significado no solamente técnico y financiero, sino humano y aun moral. Esto es de aplicación no solamente a los obreros y a los factores externos a la empresa (legislación del trabajo, régimen impositivo, etcétera), sino a los dirigentes de empresa, que, por lo tanto, tienen la obligación de ser eficientes y de rodearse de gente que lo sea. Si alguno no lo es, aun en el caso de ser el único propietario de los medios de producción de su empresa, falta a su deber, pues perjudica a la colectividad” (SHAW, 2010: 94).

“b) La segunda parte del primer objetivo es que los bienes producidos satisfagan auténticas necesidades humanas. Hay una jerarquía en las necesidades de una población determinada en un momento dado. No es lo mismo, en momentos de hambre, por ejemplo, invertir dinero en aumentar la capacidad de producción de leche que en la de perfumes, aunque esta última pudiera ser más rentable. Por necesidades humanas se entiende las de los integrantes de todas las categorías sociales” (SHAW, 2010: 94).

“c) Uno de los elementos constitutivos de una comunidad de trabajo dijimos que era proveer retribuciones adecuadas a los integrantes de la empresa. Pero esto no quiere decir que la empresa sea ‘una sociedad de beneficencia’. Como toda persona física o moral tiene deberes, a veces muy graves, de caridad, pero normalmente si por cambios en la técnica, por ejemplo, mayor uso de petróleo en lugar de carbón, quedan disminuidas las posibilidades de trabajo de los mineros de carbón, debe facilitárseles nuevos empleos a los mismos, pero no necesariamente (salvo graves circunstancias y en tal caso con apoyo del Estado, es decir, de toda la comunidad) mantener indefinidamente la producción de bienes que no se van a vender, pues ello significaría alterar el equilibrio de los fines de la empresa” (SHAW, 2010: 94-95)

“d) Se habla mucho, y con razón, de la necesidad de la unión de las clases sociales o de todos los integrantes de un mismo país frente a tal o cual peligro o flagelo social. La empresa, que es un lugar natural de encuentro donde miembros de los más diversos sectores de la sociedad durante varias horas por día tienden a un fin común, por lo tanto no debe ser un lugar donde se creen o intensifiquen las oposiciones de intereses o luchas de clase, sino, al contrario, debe ser un campo e instrumento de un nuevo orden social donde se favorezca la unión de los hombres entre sí. (…) De los bienes de carácter humano el primero que hay que procurar, el más eminente de todos, el que busca todo grupo en la medida en que tiende a su unidad, es la paz. La paz en la empresa significa comprenderse y ayudarse, la buena voluntad entre todos los que contribuyen a hacer la empresa lo que es, el trabajo en común en las condiciones lo más humanas posible de salarios, de higiene, de organización, de ejercicio de la autoridad” (SHAW, 2010: 95).

La empresa, que es un lugar natural de encuentro donde miembros de los más diversos sectores de la sociedad durante varias horas por día tienden a un fin común, por lo tanto no debe ser un lugar donde se creen o intensifiquen las oposiciones de intereses o luchas de clase, sino, al contrario, debe ser un campo e instrumento de un nuevo orden social.

“Para lograr la comunidad a que aspiramos son necesarias varias condiciones, pero sobre todo es indispensable un auténtico y fraternal espíritu comunitario.
 Este está compuesto por muchos elementos, por los diversos aspectos con que se proyecta sobre la tierra una verdadera caridad. En nuestro país, uno de los que tal vez son hoy más necesarios que nunca es el querer COMPRENDER (“corazón capaz de comprender, de sentir la miseria de los otros y la nuestra, que eso quiere decir misericordioso”
)” (SHAW, 2010: 193 y 48).

“Es psicológicamente necesario que el hombre medio no ‘sienta’ que las empresas lo oprimen, le impiden su progreso, sino que, a nuestro entender, el bien común exige hoy más que nunca que la gente tenga esperanza; por lo tanto, el conjunto de empresas de un país debe sembrar legítimas esperanzas y asegurar el razonable cumplimiento de las mismas. En este sentido encuentro admirable el eslogan de una conocida empresa norteamericana: ‘El progreso es nuestro producto más importante’ (suponiendo naturalmente que por progreso se entiende no únicamente el técnico). Si ellas no lo hicieran, el comunismo, gran aprovechador de las deficiencias del orden social, con el dinamismo que lo caracteriza, sabrá, sin duda, capitalizar en su provecho esa sed cada vez más insatisfecha de un mundo mejor” (SHAW, 2010: 102).

“Por el contrario, si se cumplen los verdaderos objetivos de toda empresa, ella no será más un fin en sí, ni un instrumento de sojuzgamiento del hombre por el hombre como nos quiere hacer creer el marxismo, sino ciertamente un instrumento al servicio de los hombres, más aún, por su contribución al desarrollo de la economía y de la personalidad de cada hombre, un factor de civilización” (SHAW, 2010: 102).

“La empresa debe ser fecunda, debe contribuir al aprovechamiento racional de los bienes de la tierra: a ella también se le aplica la parábola evangélica de los talentos. Todos los ‘talentos’ que colaboran en la misma deben ser utilizados de modo que contribuyan al desarrollo y a la armonía de la sociedad de la que forma parte; no solo el dinero ─talento peligroso pero poderoso─, sino también los hombres. ¿Quién puede dudar que el hombre es el más valioso de los talentos con que cuenta la empresa, el que mejor puede fructificar, el que ofrece, aun desde el punto de vista económico, mayor capacidad de rendimiento, ya que contiene en sí mismo una semilla espiritual de posibilidades casi ilimitadas?” (SHAW, 2010: 100-101).

“El mantenimiento del carácter privado de la empresa debe encontrar su justificación en la capacidad de la libre empresa para enfrentar las cargas, los riesgos y las responsabilidades de carácter económico y de carácter social que de otro modo terminarían por ser asumidas exclusivamente por la colectividad. Además, dada la posición que de hecho ejercen en todo lo económico-social, tienen, en su conjunto, graves deberes de caridad social. Por ejemplo, el de contribuir a la expansión futura de la sociedad, no solo mediante la reposición de su capital propio a través de los fondos de amortización, sino ayudando a la formación de un sistema educacional que permita que la gente capaz pueda desarrollar sus aptitudes. Este es el fundamento teórico del permitir a estudiantes efectuar ‘etapas de aprendizaje’ en las diversas secciones de una industria, aunque luego de terminados sus estudios no continúen en ella” (SHAW, 2010: 101-102).

“No basta con que la empresa sea un centro de creación de productos o de servicios que contribuirán a la ejecución del mandato bíblico de ‘dominar la tierra’; debe también enriquecer esa creación con los aportes de aquellos a los que durante mucho tiempo no se les ha pedido que sean más que meros ejecutores. Por ejemplo, tiene el deber de dedicar especial atención a la formación de los mandos intermedios y de los trabajadores, y de darles oportunidad de participar en la elaboración de los planes que están llamados a ejecutar. En cuanto a las metas en esta zona de actuación, si bien deben ser concretas tienen que ser fijadas de acuerdo con las condiciones económicas, políticas y sociales que afectan a cada empresa y que a su vez son afectados por ella. Es evidente que, por ejemplo, serán distintos en América del Norte que en la del Sur” (SHAW, 2010: 101).

“Creo que en los momentos que vivimos las más urgentes aplicaciones de estos principios son: 1) Voluntaria reforma interior de la empresa, de modo de establecer el diálogo con sus obreros, interesándolos en la vida de la empresa, haciendo que las relaciones se establezcan teniendo en consideración la verdadera dignidad humana, tendiendo así a una comunidad de empresa. 2) Organización profesional que permita una democratización de la economía en que la libertad esté resguardada mediante un conjunto orgánico de instituciones autónomas.
3) Una economía ordenada y dinámica, y que, sometida a la ley moral, provea la base material del bien común y de la paz social” (SHAW, 2010: 32-33).

“Lo importante es que, como todo grupo dirigente de la sociedad, la empresa no se desinterese del desarrollo económico. Más aún, no es ni siquiera suficiente que subordine su propio interés al del bien común; debe lograr armonizar los intereses públicos con los particulares de modo tal que lo que contribuye al bien común coincida con su propio interés. La empresa debe esforzarse para que todo aquello que es productivo para la sociedad, todo aquello que la fortalece y hace más próspera sea una fuente de estabilidad, prosperidad y beneficio para la empresa” (SHAW, 2010: 101).

Enrique recomendó al presidente de su compañía descartar un proyecto que perjudicaba al país, conforme surge del testimonio de Ricardo Palermo, que trabajó con Shaw como jefe de Tesorería.

 III.- Empresarios y directivos:

Parece ser que el nuevo sistema de empresas y compañías necesita un nuevo tipo de emprendedores y gerentes. ¿Cuáles son las características claves que empresarios y directivos deben alcanzar para estar a la altura de los nuevos desafíos sociales y empresariales?

“Hay que remediar las injusticias, trabajar con eficacia, energía, iniciativa. Considerar como deber de Estado el ser eficientes; para poder distribuir más hay que producir más. Además, la eficacia es la mejor garantía de la continuidad de trabajo para los obreros, y más importante que querer ─por vanidad─ que la empresa crezca” (SHAW, 2013: 55).

“Se ha hablado claramente sobre la importancia de la empresa como institución humana, económica y social. Es evidente, por lo tanto, que los hombres cargados con la pesada responsabilidad de dirigirlas tienen una importancia primordial, pues si ellos no cumplen con su función, tampoco las empresas lograrán sus auténticos objetivos. Veamos algo de su función mínima, la económica: un hombre, solo o con el apoyo de algunos otros, toma la iniciativa de un negocio y asume, en todo o en parte, el riesgo y la dirección. Es el dirigente de empresa en el sentido económico de la palabra. Su rol es complejo: obtener la confianza de quienes le facilitan el dinero, elegir el personal, fijar el objetivo, determinar los medios para cumplirlo, y asegurar la unidad, la prontitud en el tomar decisiones y la energía en la ejecución, merecer el crédito y la autoridad necesarios para lograr el triunfo” (SHAW, 2010: 20).

“Su función es difícil: elegir y dirigir hombres, conocer la profesión y el mercado, inspirar confianza… La experiencia nos enseña todos los días cómo, luego de un ‘cambio de dueño’, una empresa no sigue igual que antes, sino que mejora o empeora en forma marcada. El dirigente de empresa pone en su empresa no solo su dinero, sino también su tiempo, su capacidad, su honor. Es el agente más activo de la producción, el primero de los trabajadores, pues su misión es hacer que la empresa cumpla con su fin” (SHAW, 2010: 20).

“Podemos concluir de este rápido examen que, desde un punto de vista económico, nada es más necesario para la prosperidad de un país que el dejar un gran campo a la libertad de iniciativa y acción de los hombres que tienen el coraje de asumir grandes responsabilidades personales y contar así con empresarios capaces, activos y honrados. (…) Creo que tres son los deberes que más deben ser destacados: de servicio, de progreso y de ascensión humana. (…) Un servicio prestado al prójimo, directamente o a través de la comunidad. Pero sobre todo, se traduce en una actitud. El de progreso nos induce a estar a la cabeza de todo adelanto técnico que libere al hombre, multiplique su capacidad creadora y evite todo desperdicio de lo material. El usar todo el potencial de los hombres y de la tierra da un beneficio material, pero también deja un beneficio espiritual” (SHAW, 2010: 21-22).

Se debe ver en cada hombre un ‘posible’ a quien facilitar la realización. Más que darles algo nuestro hay que hacerles descubrir lo que ellos tienen de bueno, haciéndolos pensar, por ejemplo, si no creen poder hacer algo mejor de lo que están haciendo. A veces alguien no sirve por culpa nuestra. En el trabajo se debe poder desarrollar la personalidad. La empresa, consciente o inconscientemente, es un molde. Los capataces son el hombre olvidado de la industria argentina; es en eso en lo que más se falla. Forma de actuar: definir responsabilidades; trabajar mejor; premiar a quien se lo merece; facilitar el trabajo en equipo porque así se pierden menos energías; definir los objetivos y dejar en libertad sobre cómo cumplirlos siempre que no atenten contra la dignidad humana; lo justo es siempre lo más conveniente. Insistir en lo del equipo. La fuerza de la cadena está dada por el eslabón más débil. Se debe procurar que los trabajadores tengan iniciativa, que piensen, sugieran y actúen, que no esperen las ideas de arriba. Así la gente trabaja más feliz. Hay una técnica de la acción que consiste en que la gente llegue a adoptar la iniciativa propia. Debe haber comprensión; si no, la gente se endurece. Mi función hacia la compañía, hacia ustedes todos, hacia el país, por medio de la compañía, es el servicio. Debo tener un corazón, pero no ser un sentimental. El director es cabeza que debe vitalizar” (SHAW, 2013: 49 a 51).

“No puede haber paz sin justicia. Esto no es algo que se procura ‘después’, sino que es el fundamento de cualquier relación humana.
 La justicia posibilita la paz, pero por sí sola no basta. Entre los colaboradores de la empresa no es suficiente que los derechos de cada uno encuentren una satisfacción proporcionada; la simple ‘coexistencia’ entre ellos no es digna del hombre. Deben tener conciencia de pertenecer a una comunidad que da a cada uno tanto como ella recibe, deben contribuir ─y el dirigente de empresa, primer responsable del bien común de la misma, más que cualquier otro─ a crear un clima de igualdad dentro del orden, de libertad dentro de la organización, de respeto recíproco del jefe y de los subordinados; cada uno viendo en el otro una persona humana, razonable y libre; cada uno viendo en el prójimo un colaborador dedicado a una obra idéntica y común; en otras palabras, debe haber un ambiente amigable. ¿Pensamos en ello los dirigentes de empresa cuando damos órdenes a un subordinado o atendemos un pedido sindical que consideramos injusto o imposible de cumplir? ¿Nuestro modo, nuestro estilo de vida, tiende a unir a todos aquellos con quienes entramos en contacto?” (SHAW, 2010: 94 a 100).

“Los dirigentes de empresa tienen por misión específica ser ‘hombres de empresa’ que acrecientan la vitalidad económica y promueven el desarrollo de la personalidad humana, para lograr así una economía ordenada y dinámica que sea una de las bases de la paz social; deben ser un agente multiplicador” (SHAW, 2010: 103).

Los dirigentes de empresa tienen por misión específica ser ‘hombres de empresa’ que acrecientan la vitalidad económica y promueven el desarrollo de la personalidad humana, para lograr así una economía ordenada y dinámica que sea una de las bases de la paz social; deben ser un agente multiplicador

Los paradigmas dominantes en los niveles académicos y de los negocios muestran a los directivos y emprendedores motivados por las ganancias económicas. ¿Usted cree que se trata tan solo de un paradigma o que es algo propio de la naturaleza humana?

“Beneficios: ¿objetivo o motivación? (…) Además de compensación por un servicio prestado, el beneficio debe ser estímulo por los riesgos que necesariamente corre quien actúa en el campo económico ─sea persona o empresa─, riesgos que son costos genuinos hasta que el futuro se haya convertido en pasado. Por lo tanto, un mínimo de lucro, adecuado a los riesgos tomados, es condición absoluta de subsistencia, no solo para el agente económico, sino para toda la sociedad, pues no existe una fórmula mágica que permita vivir a una empresa acumulando pérdidas, y a menos que tomemos esto en cuenta destruiremos la capacidad de producir” (SHAW, 2010: 87).

“Por otra parte, hay una cierta paradoja en discutir la legitimidad del beneficio cuando el mismo constituye la materia impositiva de la cual se alimenta la mayor parte de los presupuestos públicos. Por todo ello, un dirigente de empresa que deliberadamente, por negligencia o por incapacidad, no cuida el rendimiento financiero de la misma es no solamente un mal empresario, sino igualmente un mal ciudadano” (SHAW, 2010: 87-88).

“Pero nótese que esta justificación del beneficio en cuanto poderoso e indispensable estímulo de la actividad productiva es muy distinto de maximizar la ganancia como objetivo de la empresa. Lo que corresponde preguntar es: ¿cuál es el beneficio mínimo que necesita una auténtica empresa? y no ¿cuál es el máximo que se puede ganar?” (SHAW, 2010: 88).

“Si una empresa sube los precios de una manera irresponsable, cobrando el máximo que el mercado pueda pagar simplemente porque tiene poder para hacerlo, está trastornando los valores implícitos en el sistema económico (…) y anteponiendo su afán de lucro al servicio del público consumidor” (SHAW, 2010: 88).

“En otras palabras, es legítimo y necesario como motor de la economía pero no como fin único” (SHAW, 2010: 89).

“El fin primario es producir bienes y servicios: la utilidad es un fin secundario, es un motor para que la gente produzca ese servicio. Es legítimo en cuanto favorece al primario y no lo contradice” (SHAW, 2013: 58). [Fin]

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Vista interior del “Parque Caaguazú”, a unos 100 mts. de la Parada Pasco en dirección hacia Monte Chingolo; sobre la traza del Ferrocarril Provincial. Precioso -indiscutiblemente-, soy, incluso, visitante ocasional…, ¿está mal?…, no en sí mismo, pero quizá sea el reflejo de descoordinaciones o contradicciones entre los intereses y necesidades sociales más perentorias, esta última observación se acota ya que dicho parque se construyó cuando aún se hablaba del proyecto de rehabilitación y se daba por entendido el pre-acuerdo entre -nada menos- que siete intendentes afectados por el recorrido del Provincial en sus respectivos municipios. ¿Es reversible? Si se atendió al video de ediciones anteriores del blog, -el informe sobre “el Tren al Desarrollo” de Santiago del Estero-; tómese en cuenta su diseño, construído sobre un viaducto (-con rieles provenientes de ramales cerrados ; ¿porque no el Provincial?, salvaría a este parque de la foto; en Solano brindaría oportunidades a los espacios verdes, clubes deportivos, la histórica y solicitada apertura de la Avenida 844, y ¿por qué no pensar en el re-ordenamiento de la feria?,  con lo cual se despejaría la Avenida Donato Alvarez (Pte. Perón, objeto de muchísimos reclamos vecinales y comerciales por el cierre de dicha artería los miércoles y sábados con todos los trastornos al tránsito que siempre se mencionó e incluso se observa, se incrementó). -Eso sí, que no haya muros para que no se vea la pobreza-.

Imagen tomada de skicrapercity.com; enlace: http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=99962576&postcount=935; (debate sobre RER, rehabilitación del FCPBA Avellaneda – La Plata; pág. 47: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=606516&page=47 ).

Otra muestra de ideas tomada, con la anterior, del foro skicrapercity.com: http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=99962576&postcount=935; (debate sobre RER, rehabilitación del FCPBA Avellaneda – La Plata; pág. 47: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=606516&page=47).

Algunos antecedentes del debate sobre el destino de la traza del Provincial P 1: 

   Leer y comprobar que desde los últimos 10 años atrás, se habla sobre el ferrocarril Provincial, conlleva un sinsabor difícil de describir cuando se observa lo cotidiano de quienes somos usuarios de otros medios de transportes regionales, y encima vecinos a la traza; aquí algunas muestras del “océano de palabras y deseos”:

Dudan de la efectiva implementación del Transporte Público Transur

Noticias Argentinas(Agencia NOVA – 13/09/2007) El proyecto fue anunciado por el Gobierno bonaerense y consiste en un sistema de buses rápidos, con una vía única de circulación exclusiva, y que incluiría la creación de una carretera extendida a lo largo de 51 kilómetros, atravesando siete municipios sobre la traza del Ramal P1 del viejo Ferrocarril Provincial.

LA PLATA-BUENOS AIRES, Septiembre 13 (Agencia NOVA) Mediante un proyecto de solicitud de informes presentado por el presidente del bloque de Diputados de la Unión Cívica Radical, Jaime Linares, el Poder Ejecutivo bonaerense deberá explicar en qué consiste y el costo de la iniciativa que anunciara recientemente sobre la creación de un sistema de transporte público de pasajeros denominado Transur.

De la misma manera, “el gobierno bonaerense tendrá que precisar por qué se ha dado preferencia al referido anteproyecto, teniendo en cuenta que ya existía un proyecto que contempla la implementación de un nuevo servicio de pasajeros por ferrocarril que uniría las ciudades de La Plata y Buenos Aires a través del ya mencionado Ramal P1, atravesando siete municipios, la capital de la Provincia y la Ciudad de Buenos Aires”, precisa el texto parlamentario.
Vale recordar, que el 23 de agosto de este año, el gobernador Felipe Solá presentó el anteproyecto de creación de un sistema de transporte denominado Transporte Público Transur, el cual uniría Avellaneda con La Plata a través de un sistema de buses rápidos, con una vía única de circulación exclusiva, y que incluiría la creación de una carretera extendida a lo largo de 51 kilómetros, atravesando siete municipios sobre la traza del Ramal P1 del viejo Ferrocarril Provincial, en el oeste del Conurbano sur.

Sin embargo, el legislador radical sostuvo que “pueden existir alternativas que se complementen con esta propuesta, por ejemplo, el proyecto que contempla la implementación de un nuevo servicio de pasajeros por ferrocarril, uniendo las ciudades de Buenos Aires con La Plata, a través del ya referido Ramal P1, el cual posee una longitud de 53,5 kilómetros y que atraviesa siete municipios, la capital de la Provincia de Buenos Aires y la Capital Federal, totalizando una población del orden de los 6.500.000 habitantes, con una expectativa de viajeros por año estimados a la puesta de servicio definitiva de 18 millones”.
Según Linares “una serie ventajas justificarían la necesidad de priorizar la construcción del ferrocarril, el cual, por ser un medio de transporte ideal para la movilidad de grandes masas de viajeros, con ventajas de conservación del medioambiente por su bajo impacto y menor consumo energético, lo convierte en la alternativa más conveniente”.

Fuente: Skycrapercity.com: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=515632&page=3

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(Quilmes Presente – 28/10/2008)

La vieja traza unía Avellaneda con La Plata, cruzando distritos densamente poblados como Berazategui, Florencio Varela y Lanús. Ahora llegaría hasta Constitución. La idea fue planteada en una reunión de Julio Pereyra tuvo con el gobernador Scioli

Una nueva propuesta para la rehabilitación del ferrocarril Provincial como medio de transporte de pasajeros, fue transmitida en las últimas horas al gobernador bonaerense, Daniel Scioli, de acuerdo con un plan proyectado por varias comunas de la zona sur del conurbano.

La idea fue planteada durante una reunión que el mandatario provincial sostuvo con la ministra de producción bonaerense, Débora Giorgi, y Julio Pereyra, presidente de la Federación Argentina de Municipios e intendente de Florencio Varela.

El proyecto contempla que la vieja traza, que unía Avellaneda con La Plata cruzando distritos hoy densamente poblados, se transforme en un corredor ferroviario exclusivamente de pasajeros para agilizar los desplazamientos de la gente.

Si bien el recorrido original finaliza en la vieja estación de Avellaneda, la idea es que se utilicen conexiones complementarias, aun existentes, para llegar hasta Constitución.

El plan, denominado “TranSur”, prevee rehabilitar las vías del antiguo Ferrocarril Provincial que, desde La Plata, circulaba por Berazategui, Florencio Varela y Lanús con cabecera en Avellaneda y, además de pasajeros, transportaba productos de las quintas y
chacras de la región.

(publicado en la edicion digital de hoy de RL )

Fuente: Skycrapercity.com: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=515632&page=4

 

Tramo de propuesta en el foro Skycrapercity.com: 

Coincidiendo con (…) una solucion de compromiso es realizar una rehabilitacion parcial, en el Tramo El Pato-Avellaneda-Correo Central-Retiro usando el cruce puente de Barraca Peña. Este proyecto no es muy nuevo y formaba parte del original tren del Este:

El sistema se basaria en un Light Rail diesel y bajo costo, usando parte de la traza del “actual-futuro” TRAM sobre PM. La idea es disponer de una frecuencia baja (mayor a los 20Min) entre el Pato y la Boca, que permina mantener Pasos a Nivel, evitando incurrir en gastos de viaductos, tuneles y puentes. Como asi de disponer de una via simple, con Bypasses (como era en el 77). Siendo este plan es mucho mas digerible en las actuales circunstancias financieras.

Plan de obras (que deberia ser coordinado con el TRAM) es casi el de siempre:

– Construccion de viviendas transitorias, para el despeje de los terrenos ocupados.
– Demolicion estructuras y despeje de los terrenos ocupados.
– Construccion de obras civiles, estaciones, cierre de pasos “ilegales”, pasos a nivel, puentes de cruces, talleres.
– Tendido de trocha universal, simple via con bypasses desde el Pato hasta el Puente Barraca Peña, y doble en adelante hasta Retiro, ya que por la misma traza pasaría el TRAM.
– Señalizacion y puesto de control (incluso esta podria ser manual bajando aun mas el costo de inversion, ya que el costo operativo al ser un tren de baja frecuencia no es significativo, frente al costo de un contrato de mantenimiento de un ATP/ATS).

Desde el Pato a La Plata, deberia quedar protegido por una Ley como terrenos destinados exlusivamente a el FC-.

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Fuente: (citada): http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=515632&page=5
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Febrero de 2017, caminar sobre la traza en las cercanías de la calle Víctor Hugo de Lanús, hacia Monte Chingolo. Se construyen distintas dependencias municipales sobre el terreno ferroviario.

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Lo que resta de un semáforo ferroviario del Provincial -al menos más completo que el de Solano-. Febrero 2017, cruce con Lynch.

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4 de Julio de 2017, km.  46,139 (Solano), -bien por la iluminación, hacía falta realmente en el lugar-…, ¿era necesario usar esto que era…? ¿qué cosa “ferro-lumino-semaforosa” era…?

Apuntes sobre las relaciones humanas en la economía global:

  Antes de estas fotos, expuse el artículo de Enrique Shaw, referido a la visión de la empresa desde una óptica cristiana, ¿qué podemos agregar desde el “otro lado del mostrador”?, Shaw -lo resalté en la nota-, sostenía que “no hay democracia sin sindicatos”, y más adelante, aludía a “la continuidad del trabajo para los obreros” (estabilidad en el empleo, por contraposición al “acostumbrarse a la incertidumbre”; como se ha sugerido públicamente de boca del uno de los máximos representantes de la nación), aporto el siguiente texto que considero relevante para re-pensar en lo que fue -y puede ser…, (si se quiere), una gran empresa: el ferrocarril (entre otras)-:

DESDE ROMA

Papa Francisco pide que los sindicatos vuelvan a su esencia y no se politicen

© IsaacMao

Audiencia con la Confederación Italiana de Sindicatos de Trabajadores

El Papa Francisco recibió, esta mañana, a los Delegados de la Confederación Italiana de Sindicatos de Trabajadores – CISL – y destacó el tema elegido para el Congreso  que celebran en Roma: “Para la persona, para el trabajo”.

“Trabajo y persona son dos palabras que pueden y deben ir juntas. Porque si  pensamos y decimos el trabajo  sin la persona, el trabajo acaba volviéndose algo inhumano, que olvidando a las personas olvida y se pierde a sí mismo. Pero si pensamos las personas sin trabajo, decimos algo parcial, incompleto, porque la persona se realiza en plenitud cuando es trabajador, trabajadora, porque el individuo se vuelve persona cuando se abre a los demás, a la vida social, cuando florece en el trabajo. La persona florece con el trabajo”.

“El trabajo es la forma más común de cooperación que la humanidad haya generado en su historia. Cada día millones personas cooperan simplemente trabajando: educando a nuestros niños, accionando aparatos mecánicos, tramitando trabajos de oficina… El trabajo es una forma de amor civil: no es un amor romántico ni siempre intencional, pero es un amor verdadero, auténtico, que nos hace vivir y lleva adelante el mundo”.

El Obispo de Roma hizo hincapié en que la persona no es solamente trabajo y se refirió a las numerosas formas de injusticia laboral y a la falta de empleo, en especial para los jóvenes.

Lamentando asimismo la explotación de los niños, con el trabajo infantil y de los menores en tantas partes del mundo, a los que se les niega el derecho a estudiar. Sin olvidar, las desigualdades en los sueldos y pensiones, pues no siempre se reconoce a todos el derecho a una pensión justa, el Santo Padre subrayó que “es urgente un nuevo pacto social humano, un nuevo pacto social para el trabajo”, que reduzca las horas de trabajo de quienes están cerca de la jubilación para dar empleo a los jóvenes

En lo que respecta al cometido y al papel de los movimientos sindicales en la actualidad, el Papa quiso subrayar en su denso discurso “dos desafíos de esta época”: la profecía y la innovación.

En el primer desafío – que señala la vocación del sindicato de dar voz a los que no tienen voz en la sociedad –  puso en guardia contra la pérdida de la verdadera naturaleza profética del sindicato, que se va pareciendo demasiado a otras instituciones o poderes, que sin embargo debería criticar:

“El sindicato, con el pasar del tiempo ha terminado con parecerse demasiado a la política, o mejor dicho, a los partidos políticos, a su lenguaje, a su estilo. Y sin embargo, se falta esta típica y diversa dimensión, también la acción dentro de las empresas pierde fuerza y eficacia. Ésta es la profecía”.

En el segundo desafío, el de la innovación, el Papa Francisco lamentó que “el capitalismo de nuestro tiempo no comprende el valor del sindicato, porque ha olvidado la naturaleza social de la economía, de la empresa”:

Éste es uno de los pecados más grandes. Economía de mercado: no. Digamos economía social de mercado, como nos ha enseñado San Juan Pablo II: economía social de mercado. La economía ha olvidado la naturaleza social que tiene como vocación, la naturaleza social de la empresa, de la vida, de las relaciones, de los pactos. Pero quizá nuestra sociedad no comprende al sindicato también porque no lo ve luchar lo suficiente en los lugares de los ‘que aún no tienen derechos’: en las periferias existenciales, entre los descartados del trabajo”.

Lejos de desanimarse porque la corrupción haya entrado también en los sindicatos, el Papa alentó a proseguir su compromiso social, en particular en lo que respecta a los migrantes, a los jóvenes y a las mujeres.

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6 de septiembre de 1995; había tenido la suerte de conseguir trabajo en una fábrica autopartista; los acuerdos comerciales automotrices con el Brasil, hacían peligrar las fuentes de trabajo de los obreros efectivos; en mi caso (señalado en la foto, correa del redoblante al cuello), acompañábamos la marcha; con 22 años de edad, éramos la generación de los “contratados basura” y pedíamos efectivización junto con el gremio; 3 meses “a prueba” -raramente efectivizaban, más con los desastrosos acuerdos de comercio que se habían firmado-, había muchos desocupados “haciendo cola por un puesto”; ¿nos olvidamos de ésa época?¿cómo no comprender a los compañeros ferroviarios?…

Vivir en la incertidumbre“:

En las redes sociales se viralizó un video de una charla en la que el ministro de Educación, Esteban Bullrich, dijo: “debemos crear argentinos capaces de vivir en la incertidumbre y disfrutarla”.Bullrich dijo esta frase en el panel “La Construcción del Capital Humano para el Futuro” en el Foro de Inversiones y Negocios, más conocido como Mini Davos, que tuvo lugar en el Centro Cultural Kirchner en septiembre de 2016.”Hay que entender que no saber lo que viene es un valor“, dijo Bullrich, en una charla acerca de los objetivos de la educación en los próximos años.Las palabras del funcionario recuerdan a la frase del secretario de Empleo, Miguel Ángel Ponte, quien para promover la inestabilidad laboral había dicho: “Contratar y despedir debería ser natural como comer y descomer”.La frase completa de Bullrich fue: “El problema es que nosotros tenemos que educar a los niños y niñas del sistema educativo argentino para que hagan dos cosas: O sean los que crean esos empleos, que le aportan al mundo esos empleos, generan, que crean empleos… crear Marcos Galperin (fundador de Mercado Libre) se escuchan risas- o crear argentinos que sean capaces de vivir en la incertidumbre y disfrutarla.”LEER MÁS: Los memes sobre la polémica frase “comer y descomer”

Fuente: El destapeweb.com (nota con el video incluido): http://www.eldestapeweb.com/bullrich-polemico-debemos-crear-argentinos-capaces-vivir-la-incertidumbre-y-disfrutarla-n25745

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“Vivir en la incertidumbre…, cuando hay ideas y no tienes el capital para generar el empleo: ¿disfrutarías del siguiente escenario?” (-Devolución a la insensatez-).

Nota archivo de 1995:

Arribamos a la era de las incertidumbres. El peligro de guerras mundiales parece haber desaparecido aunque los conflictos entre naciones siguen siendo posibles. La mayor amenaza radica no ya en los gobiernos, sino en la posibilidad de colapso y desintegración del tejido social en algunos Estados (…). Sn embargo, en el mundo de la posguerra fría abundan los peligros y, en realidad, la guerra. Después de todo, los implementos de matanza y destrucción abundan más que en cualquier otro período de la historia. Ya que nunca antes las potencias estuvieron armadas durante tanto tiempo. Y nunca antes las potencias exportaron armamentos en una escala tan grande a sus aliados, satélites y a cualquiera que quisiera pagar por ellos. El gobierno, la ley, la administración y los alimentos pueden ser escasos en las partes más desdichadas del mundo, pero lo que no faltan son los rifles, los lanzamisiles y las minas terrestres. Nunca antes en el mundo, en especial el Tercer mundo, estuvo más lleno de jóvenes que puedan convertirlos de personas insignificantes en asesinos, héroes o mártires (…).

La principal amenaza en las próximas décadas no provendrá del exterior sino del interior. Las guerras más factibles se librarán entre grupos armados dentro de una región -que tal vez ni siquiera sean guerras civiles formales- (…). El peligro consiste en la desintegración de las instituciones, Estados y las tramas de la sociedad (…). La amenaza (…) está encarnada (…) por la anarquía interna.

Ya hay decenas de estados que experimentan este tipo de conflicto interno, que va desde el terrorismo de la guerrilla y el contraterrorismo que mata a unos pocos seres humanos por semana, hasta la destrucción asesina de Angola y Mozambique (…).

Inclusive las entidades políticas tradicionalmente estables del mundo desarrollado no son inmunes a las fuerzas que hoy debilitan a las naciones-estados. (…).

A pesar de sus gastos masivos en policías y prisiones, ya no se considera que mantengan el grado considerablemente alto de orden público que sus ciudades aprendieron a conocer en el pasado (…).

El temor es real. El peligro, aunque a veces exagerado, no es imaginario (…). La amenaza no está relacionada directamente con los gobiernos y los regímenes, sino con el tejido social de la sociedad de los estados modernos (…).

El desarrollo tecnológico hace que grandes porciones de la fuerza laboral potencial estén sin empleo y, muchas veces, sin posibilidades de conseguirlos, especialmente cuando se trata de varones sin capacidades y aptitudes especiales. La lógica de una economía global transfiere la producción de los países de salarios altos a aquellos con salarios bajos, de la industria organizada a la industria sin sindicatos. Es una economía edificada sobre la base de la inseguridad humana -inseguridad que también genera- y el debilitamiento de la capacidad de los gobiernos para contrarrestarla mediante la seguridad social. Las políticas neoliberales de mercado libre que están en boga, producen un incremento asombroso en la brecha entre ricos y pobres (…).

Esta no es una prescripción para una sociedad estable y pacífica. No es una receta para una política constitucional y democrática estable, ni siquiera en los países ricos de occidente, mucho menos en los países pobres habitados por la gran mayoría de la raza humana. (…)

En la actualidad, los sectores con mayores probabilidades de llenar ese vacío son los movimientos populistas de la derecha radical, movilizarán el descontento y la inseguridad creciente de una era de incertidumbres.”

Fuente: Eric Hosbawn; historiador; nota “LA AMENAZA AHORA ESTÁ ADENTRO”; Revista Clarín, edición especial 50 años, 1995. Ficha bibliográfica para monografía “DIME QUÉ TIENES Y TE DIRÉ QUIÉN ERES” (Pobreza, marginalidad y delincuencia); trabajo grupal E.E.M. N° 2; AGUIRRE, Carlos y compañeros; año 2000.
Video sugerido:

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Uno de los paisajes de “la incertidumbre” a la que no se resigna acostumbrarse. Los rieles del Provincial asoman sobre la tierra en una canchita a pocos cientos de metros de la Estación Monte Chingolo: la “incertidumbre” de una empresa de transportes de cargas y pasajeros que no se ha encarado como un bien común -al decir de Shaw (visto en el artículo expuesto anteriormente); la “incertidumbre” de una larga lista de polideportivos frecuentemente vacíos sobre la traza ferroviaria y que ante el crecimiento de la población de la región, son vistos como potenciales espacios para viviendas (intrusiones); la “incertidumbre” acerca de cuáles son los pensamientos que se tienen ante una posible empresa -como lo es el ferrocarril-, que -continuando con los dichos de Ernesto Shaw- permitiría movilizar el transporte de la producción de “leche y los perfumes”, sumando los propios obreros ferroviarios, los usuarios, en fin; úsese la imaginación para valorizar HUMANOS que se beneficiarían por un buen uso del capital en alianza con el trabajo, no sobre el trabajo en pos de la rentabilidad económica… ¿es necesaria más incertidumbre aún, teniendo las herramientas necesarias para el desarrollo social regional por medio de una empresa ferroviaria que en algún momento fue desguazada para que nos acostumbremos a la incertidumbre?… (Foto, febrero 2017).

Ferrocarril Belgrano, un documento sobre su situación y potencialidades:

   Estudiar al Provincial, motivos de su desguace y sus potencialidades de reactivación, necesariamente conducen a comprender su vinculación con el resto de los 14.400Kms. de extensión de la trocha métrica de la red nacional del Ferrocarril Belgrano, para ello, comparto con los lectores el siguiente documento de Mariana Schweitzer, a quien agradezco su autorización para la re-publicación del mismo en el blog; además, Mariana, me indicó que el presente trabajo fue elaborado en 2009: (se realizó algunos cambios de ubicación de items a los piés de páginas debido al traspaso desde el formato Word al blog; se agregaron fotografías y videos ilustrativos) 

(Documento original -clic para descarga-:MVIII.1)

Los proyectos para el Ferrocarril Belgrano

 

SCHWEITZER, Mariana

Investigadora CONICET / CIHaM-FADU-UBA

maschw@fadu.uba.ar

 

 

RESUMEN

Los tendidos ferroviarios del siglo XIX obedecieron a las demandas del modelo agro exportador. Esa lógica implicó la concentración de ramales en el centro del país, en la pampa húmeda, a la vez que privó a zonas no rentables de la presencia del tren. Fue años más tarde, a través de los ferrocarriles de fomento y de desarrollo en manos del Estado cuando el Norte del país empezó a ser recorrido por formaciones que lograron la integración del territorio, y acompañando las trazas, la formación o consolidación de numerosos poblados. Este ferrocarril, que tuvo una red en operación de 14.400 km de longitud a través de los cuales transportaba cargas y pasajeros, a partir de la segunda mitad del siglo pasado ha sufrido la de desactivación de ramales, fue perdiendo participación en el transporte de cargas, y en los 90 no pudo ser privatizado como lo han sido el resto de los ferrocarriles en nuestro país. El trabajo analiza la evolución del Belgrano Cargas, identifica los proyectos que existen sobre el mismo y su relación con la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana.

 

Palabras Clave: Ferrocarriles –  Proyectos ferroviarios – Belgrano Cargas – IIRSA

 

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Inauguración de la Estación Avellaneda del Ferrocarril Provincial P 1 (posteriormente, tras la nacionalización de los ferrocarriles, pasó a formar parte de la red del Ferrocarril Belgrano); publicada en Facebook: Amigos del ferrocarril Provincial, imágen conservada en el Museo Nacional Ferroviario.


  1. LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

 

El territorio es el escenario de las relaciones sociales, donde se expresa la actividad espacial diferencial de los actores y su forma de apropiación, expresada como territorialidad (Montañez Gómez y Delgado, 1998). El concepto de territorio está relacionado con la idea de dominio, como una construcción social producto de interacciones sociales complejas. El sistema de transporte contribuye al dominio del territorio, y acorde a ello se lo diseña de manera funcional a las necesidades del modelo que se pretende instalar.

 

En Argentina los sucesivos modelos de ocupación y desarrollo fuertemente dependientes de la economía internacional (en la valorización de los recursos y en la organización política y social) dejaron sus marcas sobre los territorios. Mientras inversiones ferroviarias vinculadas al modelo extractivo se concentraron en la zona pampeana, el Ferrocarril Belgrano surgió como ferrocarril estatal alcanzando zonas donde los ferrocarriles ingleses no habían llegado por falta de rentabilidad económica. Este ferrocarril, que superó 14.000km de longitud, permitió integrar gran parte del territorio nacional y a lo largo de su desarrollo se asentaron numerosos pueblos.

 

En la segunda mitad del siglo pasado, con la abolición de la Constitución que establecía que los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado y que bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación, empezó el proceso de desarticulación del sistema ferroviario, una ofensiva contra los ferrocarriles que implicó el levantamiento de vías, la clausura de ramales y la privatización de los servicios.

 

El desmembramiento ferroviario tuvo su origen en un informe que llevaba el nombre de “Transportes Argentinos, Plan de Largo Alcance”, que se elaboró durante la presidencia de Frondizi, y que derivó en el Plan Larkin. Este plan (realizado por consultores de Estados Unidos, Italia y Holanda, a instancias del Banco Mundial) recomendaba que 10.000 Km. de líneas férreas fueran suprimidas y reemplazadas por carreteras.

 

A partir de entonces los trenes de nuestro país fueron perdiendo participación en el mercado frente a la competencia del trasporte por carretera. Se cambió la estructura de Vialidad Nacional, se creó el Consejo Vial Federal y se incrementaron sustancialmente los recursos destinados a la construcción de carreteras. La industria del transporte automotor ganó espacio mientras que los Ferrocarriles Argentinos fueron perdiendo participación.

 

El vaciamiento progresivo que sufrieron los ferrocarriles a partir de mediados del siglo pasado culminó con la privatización de los servicios en los 90`s (Decreto 666/89). El argumento de las privatizaciones ferroviarias fue el alto déficit. Sin embargo, si bien los ferrocarriles en forma previa a este achicamiento recibían subsidios (muy cuestionados desde sectores políticos y sociales), a la fecha, con menos de un cuarto de las vías en condiciones (mayormente deficientes) de ser operadas, los subsidios se han triplicado.

 

Para efectivizar esta política de ajuste, los ferrocarriles de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) fueron concesionados divididos en 7 líneas y reciben hasta la actualidad (y en forma creciente) subsidios por parte del Estado. Por su lado, los servicios interurbanos de pasajeros pasaron a manos de las provincias para su mantenimiento y sólo una reducida parte de la red siguió funcionando (debido a la imposibilidad por parte de las economías provinciales de afrontar los costos del mantenimiento del servicio). Finalmente, los ferrocarriles de cargas fueron divididos en 6 empresas concesionarias y circulan por restringidos ramales, y las formaciones de pasajeros que circulen por estos trazados deben pagar peajes a las empresas concesionarias. De aquellos más de 44.000km. que tuvo el país a mediados del siglo XX, con 8.000km aptos para circular a velocidades de entre 90 y 120km. por hora, en la actualidad sólo se utilizan ente 6 y 7 mil kilómetros de los cuales 1.000km pertenecen al AMBA.

 

El Belgrano fue el único ferrocarril que no logró ser concesionado y pasó a ser operado por la Empresa Ferrocarril General Belgrano, propiedad del Estado Nacional hasta su concesión en 1999.

 

En los últimos años este ferrocarril ha sido puesto en funcionamiento en algunos tramos, y en la actualidad hay varios proyectos de inversión (muchos reclamados por productores del NOA y del Norte en general) que vieron en la desarticulación del ferrocarril el aumento en los costos de los fletes. Varios de esos proyectos se inscriben en la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA).

 

 

  1. LA TROCHA ANGOSTA EN LA ARGENTINA: EL BELGRANO

 

Si bien los ferrocarriles en nuestro país se comenzaron a construir entre 1860 y 1870, en el Norte del país este proceso fue más dilatado y bajo otra lógica. Fueron tendidos de trocha angosta, que luego pasaron a formar parte del Ferrocarril Belgrano, los que atravesaron esa región. Fueron ferrocarriles de fomento a cargo del Estado los que llegaron a estas latitudes que no redituaban lucros para inversiones privadas.

 

El Ferrocarril Belgrano como tal surgió a partir de la unificación de los ramales de trocha angosta cuando se nacionalizaron los ferrocarriles, constituyéndose en el ferrocarril más extenso de la red ferroviaria argentina. Sus tendidos cubren territorios de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy.

 

Los ramales llegaron al NOA en 1875 con la habilitación del tramo a Catamarca y, en 1876 con la puesta en marcha de los trenes hasta Tucumán. Entre 1884 y 1886 se habilitaron tramos desde Frías a Santiago del Estero, desde Recreo a Chumbicha y desde Tucumán hasta Juramento. Por otro lado entre 1887 y 1917 se habilitaron servicios a La Rioja y Catamarca del Ferrocarril Argentino del Norte. Finalmente, el tramo de Salta a Socompa se habilitó en 1948, permitiendo el acceso a la frontera con Chile.

 

El otrora Ferrocarril Central Córdoba, que discurría el hacia el Norte y el NEA  y que luego se integró al Belgrano, se iniciaba en Rosario y se extendía hasta Córdoba, Santa Fe y Tucumán para luego vincularse con Buenos Aires. Otro ramal  enlazaba Río Cuarto con Mendoza, en la región de Cuyo. Hacia el NEA y Santa Fe se habilitó el tren en 1885 y en los primeros años del siglo 20 hasta llegó a las provincias de Córdoba y Chaco. En 1905 comenzó a funcionar el tren entre Mendoza y Buenos Aires y en 1910 entre Mendoza a Las Cuevas, en la frontera argentino-chilena.

 

Todos estos ramales de trocha angosta del NOA, del NEA y de Cuyo, en 1949 (con la estatización de los ferrocarriles) se incorporaron al nuevo Ferrocarril General Belgrano, operado por Ferrocarriles Argentinos. Este ferrocarril tuvo 14.400km de vías en 14 provincias, y permitió alcanzar la cordillera de Los Andes (y de allí llegar a Chile y a los puertos del Pacífico), el NEA y los puertos fluviales del Paraná (Barranqueras, San Martín, Rosario y San Lorenzo), el Río de la Plata, y hacia el Norte, la red ferroviaria de Bolivia.

 

A partir de 1955 comenzó la retracción del ferrocarril. Fue un período de levantamiento de vías y de clausura de ramales (fundamentalmente los que vinculaban al NOA) en paralelo a que las carreteras cobraron protagonismo[1].

 

Luego vinieron las privatizaciones de los servicios ferroviarios. En el AMBA, el servicio de pasajeros es del Belgrano comenzó a ser operado por Ferrovías hasta la localidad de Villa Rosa, en el partido de Pilar. Los servicios de cargas, luego de no haber podido ser privatizados en 1993, comenzaron a ser operados por la Empresa Ferrocarril General Belgrano (del Estado Nacional) y en 1999, tras dos nuevos fracasos licitatorios, fueron concesionados en forma directa y por 30 años a la empresa Ferrocarril Belgrano Cargas (consorcio encabezado por la Unión Ferroviaria). La extensión de la red concesionada del Belgrano Cargas alcanzaba 7.347km, 5.053km de definidos como red troncal y 2.295 kilómetros como ramales secundarios (Mapa Nº1).

 

El Belgrano Cargas fue de los ferrocarriles que más sufrió las consecuencias del modelo neoliberal, del cambio en el rol del Estado. Se desactivaron ramales transformándose en un ferrocarril en peligro de extinción, junto con las localidades que nacieron a lo largo de sus vías.

[1] En 1958 se dictó el Decreto Ley 505 que dispuso una nueva estructura para la DNV y se le asignó recursos específicos para el financiamiento y construcción de rutas.
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Estación Pehuajó. (Fuente Amigos del Ferrocarril Provincial – Museo Nacional Ferroviario).

Mapa Nº1

Belgrano Cargas. Ramales y red en concesión

Mapa 1

Fuente: Belgrano Cargas SA

 

En el 2006, luego de una muy cuestionada gestión de la Unión Ferroviaria, se declaró el estado de emergencia de este ferrocarril[2] y se otorgaron subsidios no reintegrables por parte del Estado para cubrir los costos de personal y la realización de obras básicas que permitieron garantizar el funcionamiento de la empresa Belgrano Cargas. A tales efectos se estableció un convenio de gerenciamiento por el cual el ferrocarril quedó en manos de la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE), conformada por el Grupo Macri, la empresa china Sanhe Hopefull Grain & Oil., el grupo Roggio, la empresa EMEPA, la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y la Mutual de Camioneros[3].

[2] Mediante el Decreto Nº446/2006.
[3] Este convenio trajo muchas controversias ya que implicó el ingreso de sindicalistas al esquema reactivador del ferrocarril, como el gremio de los camioneros, cuyos intereses son competitivos con los ferroviarios.

Bajo esta gestión se estableció un plan de reactivación con inversiones del Estado que permitió la intervención en sectores puntuales. En el año 2008, ya con la nueva Ley de Reordenamiento Ferroviario, se propuso la reestatización del Belgrano con gerenciamiento privado, pero el traspaso aún no se ha concretado.

 

 

  1. LAS OBRAS Y LOS PROYECTOS DE LOS ÚLTIMOS AÑOS

 

A nivel regional, en América del Sur, en los últimos años se vienen formulando proyectos que integran corredores/ejes de exportación con el objetivo de vincular puertos interoceánicos. Estos proyectos se inscriben dentro de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) que pretende impulsar la integración y la modernización de la infraestructura física, “para alcanzar una inserción competitiva, eficiente y equitativa de nuestra región en el contexto de la globalización[4].

[4] La IIRSA surgió en el 2000 de una propuesta del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA), organismos que ofrecen préstamos para hacer las obras.

Los diez ejes de integración y desarrollo de IIRSA incluyen el trazado de rutas multimodales en América del Sur de manera de adaptar los territorios en función de las exigencias de un mercado mundial, facilitando la libre circulación de mercaderías y de capital, atravesando el continente e interconectando puertos de ultramar para la extracción de recursos[5].

[5] http://www.iirsa.org/ejedecapricornio.asp?CodIdioma=ESP y http://www.iirsa.org/ProyectosPais. asp?CodIdioma=ESP&Pais=1

Estos Ejes son verdaderas franjas concentradoras de los flujos de comercio e inversión tanto actuales como potenciales, y fueron diseñados en función de los negocios y cadenas productivas con grandes economías de escala para el consumo interno de la región o para la exportación a los mercados globales.

 

Uno de estos ejes es el denominado Eje Capricornio (debe su nombre a que se desarrolla Trópico homónimo, ubicado aproximadamente entre los 20 y 30 grados de latitud Sur) y está compuesto por una serie de infraestructuras para el transporte vial y ferroviario que conectan puertos del Océano Atlántico y del Océano Pacífico (de allí su carácter bioceánico). Comprende parcialmente a Argentina (regiones NOA y NEA), Bolivia (departamento de Tarija), Brasil (los tres estados del Sur), Chile (regiones segunda y tercera  -Antofagasta y Atacama-) y todo el Paraguay (Mapa Nº2).

 

En materia ferroviaria incluye la recuperación de ramales del Belgrano Cargas. A partir de su consolidación, se facilitaría el acceso y la extracción de gas de Bolivia, del petróleo del área fronteriza entre Bolivia y Argentina, de parte de los yacimientos metálicos de la Cordillera de los Andes, facilitaría la circulación de la producción de la industria del Sur de Brasil, de la producción agrícola y sojera fundamentalmente, de Paraguay, Argentina y Brasil, y el acceso al acuífero Guaraní (tercero en tamaño del mundo y el mayor del Continente).

 

Dentro de la IIRSA, los proyectos se dividen por Ejes, y dentro de cada Eje, se conforman Grupos Técnicos de Trabajo. El Eje Capricornio tiene 5 Grupos Técnicos, 4 de ellos que involucran al territorio argentino, de los cuales 3, los GT 1, 2 y 5, tienen proyectos para el Belgrano de Cargas (Mapa Nº3, Cuadro Nº1).

 

 

 

Mapa Nº2

Eje de Capricornio, IIRSA

Mapa 2

Fuente: IIRSA

 

Cuadro Nº1

 Proyectos ferroviarios del Eje Capricornio de la IIRSA por Grupo Técnico

GT Nombre del GT PROYECTOS
1 Antofagasta – Paso de Jama – Jujuy – Resistencia – Formosa – Asunción Rehabilitación de ramales:

  • C3 Resistencia –  Avia Terai- Pinedo
  • C12 Avia Terai – Metán
  • C14 Salta – Socompa

·         C18 Joaquín V. González – Pichanal

·         C25 Embarcación – Formosa

Rehabilitación operativa del Belgrano Cargas

2 Salta – Villazón – Yacuiba – Mariscal Estigarribia Rehabilitación de ramales:

  • Jujuy – La Quiaca
  • C15 Perico – Pocitos
5 Capricornio Sur Rehabilitación de ramales:

  • C Santa Fe – San Salvador de Jujuy
  • C6 Pinedo – Tostado

Fuente: IIRSA [6]

[6] http://www.iirsa.org/ProyectosEje.asp?CodIdioma=ESP&Eje=3

Mapa Nº 3

Grupos Técnicos IIRSA

Mapa 3

Mapa 3-ref.

Fuente: IIRSA[7]   

 

Como se mencionó anteriormente, en el 2006 el Ferrocarril Belgrano fue declarado en estado de emergencia y se formuló un plan de reactivación que incluía la renovación de 830Km. de vías y el mejoramiento de otros 370Km. Estos trabajos se realizaron en sectores puntuales, en  tramos de los ramales C, C3, C6, C12, CC y F1 en las provincias de Santa Fe, Chaco, Santiago del Estero, Salta, Córdoba y Catamarca[8]. Las principales obras fueron la construcción y el mejoramiento de vías (recambio de durmientes), puentes y terraplenes.

 

Se rehabilitaron 150km del ramal C18 entre Pichanal y Joaquín V. González[9], el ramal C12 desde Joaquín González a Avia Terai y, a fines del 2008, el tramo de poco menos de 180km entre Avia Terai y Puerto de Barranqueras-Vilelas del ramal C3, que permite circular a una velocidad promedio de 60km/h. y llegar a las proximidades de Resistencia. Este ramal cerealero forma parte del gran corredor que va desde Salvador Mazza, pasa por Perico, Pichanal, Las Lajitas, Güemes y Metán, hasta los puertos de Barranqueras y de Rosario[10]. Las obras estuvieron a cargo de las empresas TPF Construcciones, COMSA Argentina, Ferromel y Benito Roggio, bajo la gestión de la SOE, y están incluidas en el Plan plurianual 2009-2013.

[7] http://www.iirsa.org/BancoMedios/Documentos%20PDF/lb09_seccion3_eje_capricornio.pdf
[8] Según informe elaborado por la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, estos sectores fueron seleccionados por el mal estado de las vías que provocaban descarrilamientos. Consisten en cambios parciales de rieles, reemplazo de durmientes y de fijaciones, y en la reparación de obras de arte. TRI-SO1:0027385 30/06/09
[9] Obras de desmalezamiento, desmonte, rehabilitación de vías y armado de terraplenes, realizadas por COMSA y TPF construcciones.
[10] Es fundamental para la producción de Salta y de Jujuy. Entre las producciones que se transportan por este ramal se destacan: azúcar, cereales, oleaginosas, tabaco, carbón, cemento, derivados de la industria citrícola, algodón, soja, harina, hidrocarburos, minerales y productos metalúrgicos. Salta Al Día, 0/12/2008.

En el 2008 volvió a funcionar el Tren de las nubes del ramal ferroviario C14 Salta- Socompa, operado por la empresa privada turística Ecotren. Sin embargo este ferrocarril no tiene únicamente fines turísticos sino que apunta a ser parte del recientemente reflotado proyecto Ferrocarril Trasandino Norte, integrando el corredor ferroviario interoceánico Paranaguá-Antofagasta, pasando por Paraguay y el NOA.

 

Por otro lado la CAF definió los fondos para reactivar la operación del Ferrocarril Belgrano Cargas, que serán administrados por la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, y que se asignarían para la reactivación del corredor cerealero, reforzando de este modo el modelo agro exportador del IIRSA. Hay 700km seleccionados para esta reactivación que se realizaría con fondos que no saldrían vía SOE, sino que, a partir de la nueva Ley de Ordenamiento Ferroviario, serían licitados por la ADIF y financiados por el Banco Mundial.

 

En enero del 2010 la CAF aceptó respaldar crediticiamente la construcción de 5 ramales integrantes de una red de 2.200km definidos como estratégicos entre los cuales se encuentran los ramales C12 y C18 que desde Salta posibilitan el traslado de cargas hacia los puertos de Barranqueras, Santa Fe y Rosario La CAF, asimismo, junto a la Secretaría de Puertos de la Nación, está invirtiendo en las mejoras y ampliación del Puerto de Barranqueras.

 

Para reactivar el ramal C25 que habilitaría el traslado de la  producción cerealera desde Embarcación (Salta) hacia el nuevo puerto de Formosa y la Hidrovía Paraguay-Paraná, en febrero de 2010 la provincia del Chaco y el Gobierno de la Nación rubricaron un convenio de inversión de 600 millones de pesos para reactivar el sistema ferroviario del Chaco en el marco del Plan de Restitución del Sistema Ferroviario Nacional. Las obras incluidas abarcan cambios de tramos de vías en el segmento entre Río Muerto y Avia Terai[11]. La CAF sería el organismo que financiaría estas obras.

[11] http://www.diariochaco.com/noticia.php?numero=49517

Por otro lado se plantea la posibilidad de ampliar el recorrido del servicio de SEFECHA de Resistencia a Joaquín V. González (Salta) y al Norte de Santa Fe. Las obras a iniciarse corresponden al Ramal C12 en Santiago del Estero y en el Chaco, y al Ramal F1 en Santa Fe. Las obras en el Ramal C12 en Santiago fueron adjudicadas a Herso S.A. y Ferromel S.A., y en Chaco se adjudicaron dos tramos, uno a la UTE formada por Luis Carlos Zonis S.A. y BTU S.A  y otro a la UTE de Benito Roggio S.A. y CPS S.A. Por su parte, las obras del Ramal F1 fueron adjudicadas al consorcio integrado por COMSA de Argentina S.A. y IECSA S.A.[12].

[12] Gacetilla de Prensa de la Secretaría de Transportes de la Nación, 28/01/2010

Dichos ramales rehabilitados, C3, C12, C14, C18, C25 y la rehabilitación operativa del Belgrano Cargas (Trasandino Norte), forman parte del Grupo Técnico Nº1 del Eje de Capricornio de IIRSA, (Antofagasta – Paso de Jama – Jujuy – Resistencia – Formosa – Asunción), (Cuadro Nº2). Este Eje IIRSA se plantea como objetivos el reacondicionamiento de la infraestructura existente para mejorar la calidad del servicio y optimizar los tiempos de transporte (en la actualidad en gran parte a 20Km/hora). Mencionan que a través de este corredor se posibilitaría el traslado de las cargas a granel actuales y futuras desde Catamarca (producciones no metálicas -sales de potasio, arena silicea- y metálicas -plomo, oro, cobre y plata-), desde La Rioja (mayormente oro), desde Salta (boratos y azúcar) y desde Jujuy (litio, borato, cemento -producido en Puesto Viejo- y azúcar) hacia los puertos mineros de la Región II de Chile (Antofagasta) con destino a los mercados de la APEC y de la costa Oeste de los Estados Unidos. Asimismo, en sentido contrario, hacia la Hidrovía Paraná-Paraguay el Atlántico se podrían trasladar productos de los mercados mencionados  hacia Brasil, Europa o Costa Este de los Estados Unidos. La rehabilitación operativa del Belgrano Cargas-Ferronor a través de Socompa, la IIRSA tiene como objetivos la posibilidad de despachar  minerales, gas, azúcar, arroz, harina de trigo y carga general, constituyéndose en una alternativa frente a los pasos carreteros de Jama y a Sico como corredor bioceánico[13].

[13] IIRSA. Fichas de proyectos del Eje Capricornio, GT1

-Video acotado: Se aclara que este proyecto -hasta el momento no prosperó debido a la existencia de otras propuestas de ferrocarriles Bioceánicos-, pero es válido mostrarlo a fin de entender a qué se refiere con el corredor bioceánico a que se hizo referencia desde este blog y se mostraron otros videos al respecto (ver ediciones anteriores) en este caso el Paso Cristo Redentor hacia Chile:

Asimismo existen proyectos para reactivar los servicios de cargas y de pasajeros entre La Quiaca y San Salvador de Jujuy, cuya licitación está prevista para el 2010. El primer tramo de los trabajos sería entre La Quiaca y Humahuaca, el segundo entre Humahuaca  y Volcán, y el tercero entre Volcán y San Salvador de Jujuy. Este ramal y el que vincula Perico con Pocitos (C15) está incluidos en el Plan Plurianual 2009-2013 y forma parte del GT Nº2 del Eje Capricornio de la IIRSA (Cuadros Nº1 y Nº2). Respecto a Jujuy-La Quiaca, tiene estudios de factibilidad realizados e incluye el centro de frontera y la rehabilitación vial. Es un proyecto promovido por el gobierno de la provincia de Jujuy y hay intereses privados de origen español en la concesión de este ferrocarril[14]. Este ramal tiene planteados por IIRSA objetivos de trasladar los mismos productos que los consignados para el GT Nº1.

[14] Ficha de proyecto G02-G2.

A su vez, se reafectaron tramos del ramal C en Santa Fe y en Santiago del Estero, en el ramal C6, 300km entre Tostado y Clodomiro y 60km entre Tostado y Bandera. Ambas obras forman parte de los proyectos de IIRSA para el GT Nº5 del Eje Capricornio. Las obras (hasta ahora provisorias) a cargo de la SOE fueron incluidas en el Plan Plurianual 2009-2013. Con la puesta en marcha de esta gran iniciativa, varias empresas acopiadoras de cereales serán beneficiadas por la capacidad de transporte que ofrece el ferrocarril para llevar los productos a los puertos.

 

También se mejoró el tramo del ramal C16 desde Pichanal a Tabacal.

 

El 16 de marzo del 2010 se firmó un convenio entre la Secretaría de Transporte de la Nación y la empresa constructora china CMEC[15] que sería la encargada de la recuperación de 1600 kilómetros de red vial del Belgrano Cargas. Esta iniciativa permitirá la vinculación ferroviaria entre las provincias de Salta, Chaco y Santa Fe, y con ello se pretende elevar la cantidad de toneladas transportadas de un millón a siete millones (principalmente de productos agropecuarios) haciendo eje en los puertos de Barranqueras, de Rosario y de Santa Fe. Una de las secciones a recuperar sería desde la localidad de Timbres (provincia de Santa Fe) hasta el puerto de la ciudad de Rosario y otra desde el puerto de Barranqueras hasta la provincia de Salta. En ese mismo evento se firmaron acuerdos que incluyen compromisos de inversión china en minería en el Norte del país[16]. Ya hay un convenio firmado por la Nación y la provincia de Catamarca con el consorcio Shima para crear una comisión que evalúe la posible rehabilitación de la línea que vincula Andalgalá (Catamarca) con Serrezuela (Córdoba), y que estaría al servicio de la empresa minera Agua Rica.

[15] Nacional Machinery and Equipment Import and Export Corporation Hubei Co
[16] A su vez, otra empresa china (China National Offshore Oil Corporation – CNOOC-) ha adquirido la mitad de la empresa Bridas. Con esta compra China toma control del 20 por ciento de Pan American Energy, una compañía donde British Petroleum posee el restante 60 por ciento[16]. Los chinos hace años vienen invirtiendo en América Latina a través de tratados de libre comercio firmados con Chile (cobre), Perú (minerales, pescado y petróleo), Ecuador (petróleo) y Bolivia (petróleo y gas). Se asociaron a la empresa Petrobrás y al complejo siderúrgico Vale Do Río Doce y comparten proyectos con la fábrica de aviones Embraer de Brasil. En Venezuela han invertido en el sector de hidrocarburos. Respecto a nuestro país, en el 2008 China se había convertido en el segundo comprador de la Argentina con 6.600 millones de dólares (casi un 10 por ciento del total de exportaciones) y en uno de los tres principales proveedores. El grueso de las ventas a China son materias primas y derivados oleaginosos mientras que en las compras predominan bienes con mucho más valor agregado.

Finalmente, otro proyecto que comprometería las vías del Belgrano entre la Ciudad de Buenos Aires y Rosario es el Tren de Alta Velocidad entre Buenos Aires, Córdoba y Rosario, proyectado exclusivamente para servicios de pasajeros, adjudicado en el 2008 al consorcio integrado por Alstom S.A., IECSA S.A., Grupo Isolux Corsan S.A. y Emepa, actualmente suspendido.

 

Cuadro Nº 2

Estado de avance de los proyectos ferroviarios del Eje Capricornio de la IIRSA

GT

Proyecto

Estado de la obra
1 C3 resistencia –  Avia Terai- Pinedo En ejecución. SOE. A fines del 2009 las obras realizadas posibilitaron reiniciar la circulación

Incluida en el Plan Plurianual 2009-2013

C12 Avia Terai – Metán En ejecución. SOE. Se realizan mejoras provisorias para posibilitar la circulación.

Incluida en el Plan Plurianual 2009-2013

C14 Salta – Scompa En ejecución  SOE Se realizan obras provisorias.

Incluida en el Plan Plurianual 2009-2013

C25 Embarcación – Formosa La provincia de Formosa la incluyó el acceso ferroviario al puerto de Formosa en su Plan Estratégico 2015.
C18 Joaquín V Gonzalez – Pichanal A fines del 2008 se habilitaron provisoriamente los ramales C18, C12 y C3

Incluida en el Plan Plurianual 2009-2013

Rehabilitación operativa del Belgrano Cargas Se iniciaron estudios de factibilidad y anteproyectos.

Incluida en el Plan Plurianual 2009-2013

2 Jujuy – La Quiaca Con estudios de factibilidad.

Financia CAF los estudios

C15 Perico – Pocitos Incluida en el Plan Plurianual 2009-2013
5 C Santa Fe – San Salvador de Jujuy SOE realizó obras provisorias en sectores (colocación de durmientes)
C6 Pinedo – Tostado En ejecución.

Incluida en el Plan Plurianual 2009-2013

Fuente: IIRSA [17]

 [17] http://www.iirsa.org/ProyectosEje.asp?CodIdioma=ESP&Eje=3

 

  1. Reflexiones finales

 

Desde los ´90 la cantidad de toneladas transportadas por el Belgrano ha caído fuertemente. En sus épocas de oro este ferrocarril transportó casi 15 millones de toneladas, en los ´70 bajaron a 5 millones y a partir de los ´90, empezó una caída aún más abrupta que hizo que las cargas en toda la red del Belgrano no llegaran al millón de toneladas anuales, muy por debajo de las potencialidades de este ferrocarril. Más aún, si se calcula la relación entre cargas y kilómetro de vías los números son más críticos.

 

Este ferrocarril, que no pude ser privatizado con la ola privatizadora de los ´90, fue recibiendo muy irregularmente subsidios del Estado en una gestión muy cuestionada, y, a partir del 2006, con las obras realizadas por el  la SOE en el marco de la emergencia se fueron incrementando los volúmenes transportados[18].

[18] CNRT, Comisión Nacional de Regulación del Transporte http://www.cnrt.gov.ar/infoferro/

Como tráficos de importancia se destacan los cereales desde Chaco, Formosa, Jujuy, Salta, Santiago del Estero, Tucumán y Córdoba, y el azúcar proveniente de ingenios de Jujuy, Salta y Tucumán con destino a la Capital Federal. Aumentó, asimismo, el transporte de soja, poroto, tabaco y combustibles vegetales, que se cargan en contenedores con destino de exportación a través de los puertos del Paraná.

 

La reactivación del Belgrano podría transformar la economía del NOA potenciando la posibilidad de llevar los productos de Tucumán, Salta, Formosa o Santiago del Estero a los mercados del centro del país, o a los de ultramar, a través de los puertos de Formosa, Barranqueras, Rosario, Zárate y Buenos Aires, o hacia puertos del Pacífico.

 

Pero también, las obras realizadas o en proyecto, tal como se mencionó, las inversiones del Estado vía la SOE, están inscriptas en los proyectos de la Iniciativa de Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), en su Eje Capricornio. Casi todos ellos están avanzados con financiamiento del Tesoro Nacional y aportes de la Corporación Andina de Fomento, organización que junto al BID participó en la definición de ejes y prioridades de la iniciativa IIRSA en su visión de negocios.

 

El Belgrano Cargas, al igual que toda la infraestructura ferroviaria que recorre nuestro país, sigue siendo propiedad del Estado. Los fondos para los proyectos, vía créditos internacionales, son aportados por el Estado.

 

Sin embargo, no se ha podido identificar  la existencia de un proyecto integral para la red ferroviaria argentina que incluya al Belgrano Cargas, no hay un plan vinculado a las necesidades de las economías regionales y de las poblaciones localizadas a lo largo de la traza.

 

Por ello cabe reflexionar sobre el destino de estas inversiones, que parecen estar al servicio de las grandes acopiadoras y productoras que a los productores pequeños y medianos. Proyectos para uso exclusivo de empresas mineras que apuntan a llevar productos a los puertos del Pacífico para su exportación hacia los mercados asiáticos. Proyectos para transportar soja, granos y minerales hacia mercados externos. Y cabe reflexionar sobre el rol de los ferrocarriles y, en el contexto de las consecuencias del desmantelamiento del sistema en su conjunto, quiénes son los verdaderos beneficiarios de las obras realizadas y proyectadas.[19]. Reflexión que trasciende a la política ferroviaria ya que se inscribe en un proyecto de país.

 

[19] En región Norte Grande, con fecha del 29 de enero del 2010, el Administrador del Ingenio Ledesma de Jujuy, Ing. Gatti, destacó la importancia de las obras del Belgrano y en las vías navegables ya que se encuentran a 1.600 km de los puertos por donde sale la producción. La puesta en marcha de las obras reducirían los costos del trasporte en un 40%. http://www.regionnortegrande.com.ar/?noticia=14887
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Uno de los vapores Henschell prestando servicios en el Ferrocarril Provincial en La Plata. (Amigos del Ferrocarril Provincial – Museo Nacional Ferroviario).

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Imágen del desguace del Provincial. (Amigos del Ferrocarril Provincial – Museo Nacional Ferroviario).

  1. Bibliografía y material consultado

 

CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO (CAF) http://www.caf.com/view/index.asp?pageMS=18113&ms=8

 

CENA, Juan Carlos (2008)  La falsaria estatización del F.C. Belgrano Cargas 7 entregas, En ARGENPRESS, octubre y noviembre del 2008 http://www.argenpress.info/2008/11/la-falsaria-estatizacin-del-fc-belgrano.html

 

COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE (CNRT) Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios   http://www.cnrt.gov.ar/infoferro/

 

HERRERO Félix y Elido VESCHI (2002). Le Ferrocarriles en vía muerta. En Le Monde Diplomatique (“el Dipló”), Febrero de 2002. Buenos Aires-

 

IIRSA, Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana IIRSA http://www.iirsa.org/ejedecapricornio.asp y http://www.iirsa.org/Proyectos.

 

LÓPEZ Mario y WADELL Jorge (comp), (2007) Nueva historia del ferrocarril en la Argentina. 150 años de política ferroviaria. Ed. Lumiere,  Buenos Aires.

 

MONTAÑEZ GÓMEZ, Gustavo y DELGADO Ovidio (1998) Espacio, Territorio y Región: Conceptos Básicos para un proyecto nacional. En Cuadernos de Geografía, Vol. VII, Nº. 1-2, Bogotá.

 

SECRETARÍA DE TRANSPORTE, Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios http://www.transporte.gov.ar

 

SECRETARÍA DE TRANSPORTE, Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación. Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. Información entregada por solicitud, TRI-SO1:0027385 30/06/09

 

SECRETARÍA DE TRANSPORTE, Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios Estadísticas Ferroviarias http://www.transporte.gov.ar/html/estad/estadisticas_ferro14.pdf

 

SCHWEITZER Mariana (2008) El sistema ferroviario argentino y la configuración del territorio.  Los proyectos que avanzan. En 13º Congreso Nacional sobre desarrollo Regional. Amecider, Aguascalientes, México.

 

SCHWEITZER, Mariana (2009) Belgrano Cargas. Efectos territoriales de la política de transporte. En Contribuciones científicas, GAEA, Sociedad de Estudios Geográficos, Volumen 21, 2009 Págs. 359-371 Buenos Aires, ISSN 0328-3194

 

Información periódica: Diario Chaco, Salta Al Día, Región Norte Grande, Opiniones, Le Monde Diplomatique.

 

Legislación: Decreto 1168/92,  Decreto 1771/08, Decreto 1037/99, Resolución 454/04, Resolución 1277/05, Decreto 446/06, Decreto Ley 505/58,  Decreto 666/89, Ley 26.352/08.

“El (conurbano) Sur también existe”…

Solano agosto2017

Finales de agosto de 2017, pintaron un poco la estación Km. 46,139. No obstante el cambio de colores, la demolición continúa. Detrás del boquete, el depósito de basura de siempre, sobre la declaración como patrimonio histórico, no hay novedades; acerca de la rehabilitación del servicio…, el contexto -puede decirse- desalentador…

     Desde un enfoque personal, al terminar de leer los estudios de la Dra. Mariana Schweitzer (2009), coincido en la observación sobre la falta de una planificación estratégica sobre la recuperación y el desarrollo del sistema ferroviario nacional; en la edición anterior, sin embargo, reproduje el artículo sobre la política ferroviaria del 2015, referida a la recuperación de la soberanía sobre vías e instalaciones  ferroviarias -lo que de habérsele dado continuidad, posibilitaría, al menos, pensar en el desarrollo futuro de dicha área de industrias y transportes con sus consecuentes posibilidades de incorporación de trabajadores y mejoramiento de la calidad de vida para la gente-. ¿Por qué utilizo palabras en potencial?, lo hago debido a que, como se habrá visto, en la presente edición, la gestión de gobierno de Mauricio Macri y el ministro de transportes Guillermo Dietrich -entre otros funcionarios-, literalmente echan por tierra, primero el Plan Quinquenal desarrollado en la etapa kirchnerista de gobierno; segundo, -también expuesto en la edición anterior-, no menciona la continuidad al PET (Plan Estratégico Territorial – Ministerio de Infraestructura de la Provincia de Buenos Aires, véase transpaso de todos los ferrocarriles de la provincia al ámbito nacional, Ministerio de Transportes de la Nación); proyecto en el cual sí aparecía incluído el Ferrocarril Provincial P 1 como ramal a reconstuír integralmente (pasajeros y cargas). Por otra parte, en los días en que voy redactando esta edición, se informa que hay preocupación por la suspensión del servicio del Belgrano Sur, ramal M,  entre Aldo Bonzi y Puente Alsina; ramal que por su conformación histórica, vinculó al Ferrocarril Belgrano G, Norte y al P (Provincial P 1); dicha suspensión no es ajena a un contexto más amplio: la desconexión regional que ya mencioné en varias ediciones anteriores, si bien es cierto que en la región sur del AMBA, se cuenta con el F.C. Roca (Vías Temperley y Quilmes), existe una región intermedia que se queda sin ferrocarriles -véase los problemas que existen en el ramal Haedo – Temperley; ahora se agrega el ramal M del Belgrano Sur y no hay un horizonte visible al Proyecto Tren del Sur (como se denominó a la recuperación del Provincial)…, en consonancia con los “sentimientos de INCERTIDUMBRE” a la que de alguna manera ya estamos acostumbrados (-no resignados-). Como si estas referencias fuesen poco, se agregó un paso más en el cierre a las posibilidades de integración del sistema ferroviario: en ediciones anteriores, mostré un video del recordado programa micro “El País que no miramos” de 1987, en el mismo se detallaba los estudios de la empresa Techint, la cual proyectaba recuperar el tramo ferroviario desde Retiro hasta el Puente Barraca Peña, para realizar un tren turístico por el Barrio de La Boca, -¿qué pasó?-, es la pregunta que surge luego de leer la siguiente nota:

Retiro: ponen a la venta terrenos por US$ 165 millones

El Gobierno subastará un área de 91.337 m2 lindante con Puerto Madero,. La subasta de los cuatros lotes que suman 91.000 m2 se realizará el 26 de octubre y los fondos que se obtengan se destinarán a la construcción del Paseo del Bajo; el 26 de octubre, la primera operación

LUNES 04 DE SEPTIEMBRE DE 2017

LA NACION

786

La administración de Mauricio Macri comenzó a agudizar el ingenio para llevar a cabo obras de infraestructura sin tomar más deuda ni engrosar el déficit fiscal. Uno de esos mecanismos gira en torno de los activos que posee la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE, la ex Onabe), que acaba de poner ena la venta un conjunto de terrenos a partir de los cuales el Gobierno espera recaudar al menos US$S 165 millones.

Esa suma será utilizada para financiar aproximadamente el 25% de los gastos que insumirá la construcción del Paseo del Bajo, la obra de infraestructura más importante que se desarrollará en la cCiudad de Buenos Aires en los próximos años. Otro 25% provendrá de la subasta de más terrenos en 2018. Y la otra mitad se afrontará con un crédito del Banco de Desarrollo de América latina (la ex Corporación Andina de Fomento, CAF).

El lote que salió a la venta es un terreno ferroportuario subutilizado, en la zona de Retiro contigua al puerto. Tiene 91.337 metros cuadrados (mM2) y está delimitado por las avenidas Eduardo Madero y Antártida Argentina y las calles Cecilia Grierson y San Martín, siguiendo el recorrido de las vías del viejo ferrocarril portuario entre el cruce de la avenida Córdoba y el final de Madero). Es parte del proyecto denominado Catalinas Norte II, que tiene un total de siete parcelas para ser urbanizadas, de las cuales cuatro saldrán a la venta en esta etapa.

-Ver video en el siguiente link-:

La administración de Macri espera cosechar una buena cantidad de dólares debido a las características del predio, que está sobre la costa, con proximidad a Catalinas Norte y colindante con Puerto Madero. Su cercanía a la estación ferroviaria de Retiro lo convierte en una de las fracciones con mayor potencial de desarrollo dentro de la cCiudad.

Los desarrolladores interesados también prometen entablar una disputa por esos predios. La semana pasada, Eduardo Costantini, creador de Nordelta y presidente de Consultatio, reconoció en la Expo Real Estate 2017 que estaba interesado en que se abriera la venta de esas parcelas.

Las subastas comenzarán el 26 de octubre próximo en la sala Néstor Kirchner de la sede de la AABE. yY terminarán en diciembre de este año.

El mes próximo se subastarán dos lotes por un valor base de 40 millones de dólares cada uno, aunque el organismo espera que esa cifra se estire hasta los US$ 60 millones.

Pero la tajada más grande saldrá a la calle en el último mes del año. Se trata de un lote de US$ 40 millones y otro de US$ 45 millones, con una particularidad: la AABE intentará primero venderlos en bloque, porque entiende que en la zona faltan plantas de superficies más grandes. Por esa vía, pedirá US$ 125 millones por el conjunto.

Otros tres terrenos se venderán el año próximo. “Nuestra proyección es que en total vamos a ingresar más de US$ 300 millones para financiar el Paseo del Bajo”, explicó Ramón Lanús, presidente de la AABE, ante la consulta de LA NACION. Y completó: “Es una obra muy importante, que va a generar más espacio verde en la zona, el equivalente a 2,5 veces el parque Lezama. Y por cada peso que inviertan los desarrolladores, otros tres repercutirán en términos de actividad. Esperamos 1200 millones de dólares de inversión total, entre la tierra y las obras”.

Base sustentable

La AABE apuesta a que los terrenos se usen para la construcción de una nueva generación de oficinas y departamentos con bajo criterios de urbanismo sustentable en un lapso relativamente corto. “A la ciudad le faltan oficinas de calidad. Y estipulamos un tiempo para las obras: tienen que empezar en un máximo de tres años y terminar en seis. Si no, hay multas”, explicó Lanús.

El Paseo del Bajo modificará el perfil de la avenida Madero, dado que el tránsito de carga pasará por otro nivel. En diciembre del año pasado, la Legislatura porteña aprobó la rezonificación de estos terrenos ferroviarios para destinarlos a proyectos integrales de urbanización e inmobiliarios, cuyas rentas generadas servirán al financiamiento del Paseo del Bajo.

Ese emprendimiento es un proyecto a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, ejecutado por la empresa estatal AUSA (la dueña de las autopistas porteñas) y la Corporación Puerto Madero, que conectará las autopistas Buenos Aires-La Plata e Illia y debería estar terminado en 2019. Se trata de una vía de 7,1 kilómetros que incluirá una autopista y carriles rápidos, con más cruces peatonales, para solucionar el problema de tránsito.

El camino se extenderá desde la Autopista Buenos Aires-La Plata sobre las avenidas Alicia Moreau de Justo y el eje Huergo-Madero, y luego por las avenidas Ramos Mejía, Antártida Argentina y Castillo hasta su empalme en el norte con la autopista Illia. Tendrá 12 carriles, de los cuales cuatro serán exclusivos para camiones y ómnibus de larga distancia, que tendrán acceso directo a la terminal de Retiro. Los ocho restantes serán de uso exclusivo para autos y colectivos de corta distancia (cuatro en sentido Norte y cuatro en sentido Sur).

En esta nota:

Fuente: Diario LA NACION http://www.lanacion.com.ar/2059421-retiro-ponen-a-la-venta-terrenos-por-us-165-millones

   Vista la nota, desaparecen los restos del Ferrocarril Buenos Aires al Puerto de la Ensenada (FCBAPE), articulado por su Estación Central con los distintos ferrocarriles que operaban hacia 1872; cierra definitivamente el proyecto Tren del Este, y deja sin posibilidad de conexión al Provincial por el Puente Barraca Peña, como se había proyectado en 2015; en relación al Decreto 652/2017, ¿se trató de una mala redacción?; visto el video sobre “política o politiquería” en esta edición, ¿hay un gesto mínimo de grandeza dirigencial para darle continuidad a proyectos de otras gestiones o se sigue con la lógica de los “héroes refundadores” (o refundidores) de la nación; cualquiera sea la lectura…, se evidencia la sujeción a la lógica del mercado, ahistórica e inhumana, sólo se mira a la rentabilidad inmediata, pisoteando el pasado y con escasos proyectos a largo plazo. Cabe la misma pregunta de Schweitzer, ¿quiénes son los administradores del sistema ferroviario? ¿cuáles son sus beneficiarios para realiza una recuperación tan selectiva?…

“Como el cáncer que consume el mismo cuerpo que aniquila, así vive en el cuerpo americano el núcleo mediador de la explotación extranjera, curiosa asamblea de abogados, intermediarios de empréstitos, correteadores de empresas, comisionistas de compañías, gerentes, síndicos, directores de ferrocarriles, simples y vanos enriquecidos en dependencia, de ofertadores de la riqueza e intelectuales enternecidos por las lisonjas astutas de lo europeo. Las redes de venales están tendidas en todos los campos en que subsiste una posibilidad de dominio. Los hay verbalmente declarados como amigos del pueblo y los hay despreciadores ostensibles de lo popular. “

Extracto, Ubicación inicial; HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS; Raúl Scalabrini Ortiz;  http://www.labaldrich.com.ar/wp-content/uploads/2014/04/Ra%C3%BAl%20Scalabrini%20Ortiz%20-%20Historia%20de%20los%20Ferrocarriles%20Argentinos.pdf

Observaciones generales sobre el proyecto RER:

Video:

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Captura de pantalla sobre el video promocional del proyecto RER, a continuación se desarrollaran unos gráficos comparativos.

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Obsérvese atentamente la edición, se prefiere suponer que la imágen presentada en el video del proyecto RER es una simplificación hecha para ejemplificar la trama ferroviaria de pasajeros del conurbano y no un gráfico definitivo del diseño de la red.

Comparación PET-RER

Comparación de diseños entre el PET y el RER, en el primer gráfico se mencionaba la necesidad de reconstrucción del Provincial por considerarse estratégico en el AMBA, asimismo, aparece el Belgrano G 3 hasta el empalme Etcheverry y con una terminal hacia el proyectado aeropuerto de La Plata, también se incluye al Roca Haedo Temperley y desde el nodo Aldo Bonzi, se muestra al Belgrano Sur M vinculado al G por el empalme Zavaleta, además se continúa hasta el Kilómetro 5 y conforma un circuito junto al Provincial  accediendo a CABA por el Puente Barraca Peña; sin descartar al RER. En cambio, la imágen del RER, no cuenta con el ramal Haedo – Temperley, desaparece el Belgrano M y no existe el Provincial, sumado a que éste último diseño, de ser definitivo, acentúa más la fragmentación urbana Norte – Sur, todo el servicio ferroviario se concentra al Norte y Oeste del AMBA. ¿Casualidad o “causalidad planificada”?…

Comparación RER-satélite

Comparación entre toma satelital Sur de CABA hasta La Plata, y la densidad demográfica presentada en la imagen del proyecto RER, el tramo “rural” entre La Plata y el Sur de Varela y Berazategui, mayormente, están ocupados por pequeños productores de huertas y quintas familiares, entre otros desarrollos productivos regionales y es una zona que cuenta con viviendas no tan dispersas.  Quizá, como sostienen los trabajadores de la línea Belgrano Sur M, el tren en la zona tiene una función social, gran parte de sus pasajeros son obreros; lo mismo puede decirse sobre la población aledaña al Provincial P 1. ¿Por qué no pensar en un servicio ferroviario con función social? En sus orígenes, el posteriormente estatal Belgrano, ¿no fue diseñado como “ferrocarril de fomento”?

Desde los fatídicos 90’s, ya “vivimos en la incertidumbre” -y no nos acostumbramos-, por eso, para nuestros hijos que “cayeron” en la escuela pública, NO QUEREMOS ESE FUTURO.

Video: (testimonio, lo que dejó tras de sí el cierre de un ramal).

-Con cada llegada del otoño o el invierno, o luego de alguna tormenta acarreada por los vientos Sur u Oeste; luego de las lluvias, en esos ratos de tranquilidad, silencio y calma salgo al patio de mi actual casa, camino hacia la esquina y miro la canchita donde estaba el terraplén del Ferrocarril Provincial; el viento permite la llegada de sonidos desde los puntos cardinales que nombre, entre dichos sonidos, nítidos, bocinas de tren y el típico repiqueteo de las ruedas sobre el riel: son los del Ferrocarril Roca, el ramal Temperley hacía Claypole, son los momentos, en que miro la traza del que fue la trocha angosta en el barrio, un par de teros caminan por el campito, me viene a la memoria el comentario de una vecina y su imaginativa interpretación: “dicen que quedó el fantasma del tren en el barrio, casi siempre se escucha, pero cuando salís a mirar para la vía (como le decimos por costumbre, ya que no existe), no hay nada…”. Al recordar esto, llega una vieja imágen a mi memoria de cuando vivía en Solano, una de las últimas veces que lo vi transitar; ya no estábamos los pibes que nos alegrábamos en verlo, ninguno salía corriendo para alcanzarlo, sencillamente se había convertido en parte de esos elementos del barrio que allí estaban; adolescentes, teníamos otros intereses, pero en uno de esos últimos pasos del tren que pude ver, aún recuerdo su carga, a cuatro cuadras desde mi casa pude leer claro en un vagón tolva: “SULFATO DE ALUMINIO”. Nunca se me había ocurrido que esos recuerdos, formen parte de la historia del Provincial en Solano; parte de esa historia la comparto con ustedes, lectores. Poco antes de venir a vivir en Almirante Brown con mi esposa, antes de construir la casa, estabamos limpiando el terreno, un día -no recuerdo si son 12 o 13 años-, llegan al barrio camiones y palas mecánicas -yo trabajaba en una fábrica, no ví todo el proceso-, comenzaron a remover el terraplén ferroviario, uno de los camioneros, viéndome trabajar en el desmalezado del terreno, observando que era una zona anegable en días de lluvia, me ofrece tierra que habían removido del terraplén para rellenar; es de ésta manera, que hoy que escribo sobre el Provincial, guardo en mi casa restos de los que no había tomado conciencia de todo su significado, ahora los considero parte de un “museo” casero al que le tengo un cariño muy especial, lo comparto en imágen-:

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Mi “museo” casero y dos símbolos, hoy cierro la historia escribiendo en mi blog: un trozo de riel, -infaltable en un taller de aquellos que siempre reparamos algo en metal- y a lo que hoy le tomé un afecto profundo por su historia, el balasto (las piedras y conchillas) sobre los que reposaron alguna vez los rieles y durmientes de la trocha angosta del Provincial, llevando sus cargas, pasajeros, trabajadores e historias. -No hace falta citar fuente, es parte del patio de mi casa-. “Pasaba el trencito y la gente saludaba”, una frase que recuerdo contaba mi suegro…, si estas piedritas hablaran, cuántos relatos tendría.

-Dejando de lado la nostalgia del relato emotivo sobre el Provincial, “volviendo a tierra”, recordé un articulo al que vinculaba con “la incertidumbre” que se vivió en Solano en los 90’s. campeaba la desocupación, habían permanentes reclamos desde los comedores barriales y -por supuesto-, una realidad cruda como esa es difícil que pueda generar “acostumbramiento y disfrutarse”. Desde el periódico donde trabajé, ante esa situación angustiante con la que nos topábamos día a día y que conformaban tema de nuestras notas semanales, se llegó a titular en tapa:

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La iniciativa para la generación de cooperativas de trabajo populares propuesta desde un medio de comunicación. -Amigos lectores ¿se vió alguna vez una tapa de este tipo en un medio como Clarín o La Nación en los contextos de ajustes económicos?-, reflejos de un intento de salir de “la incertidumbre” y la impotencia que se percibía en la localidad por el año 97′.

Para ir terminando esta edición, que francamente, me llevó más tiempo del acostumbrado, dejo un pensamiento a manera de esbozo de una propuesta:

Integrando las observaciones de esta y las ediciones anteriores:

  1.  El Provincial estuvo incluido en el PET de la Provincia de Buenos Aires como ramal ferroviario estratégico a reconstruir.
  2. -Ya mencionado-, no estuvo incluido dentro del Plan Quinquenal, de lo cual se infiere que si no se ejecutaba la rehabilitación desde el ámbito nacional, lo sería desde la Provincia de Buenos Aires.
  3.  El actual gobierno de la provincia, transfirió al ámbito nacional, Ministerio de Transportes; todos los “residuales” de Ferrobaires; lo cual implica que ahora, el Provincial, queda sujeto al Decreto 652/2017; con todas las decisiones sobre su disposición final que pueden derivarse de la citada normativa.
  4.  Los objetivos IIRSA, expuestos en esta edición, ratifican la reactivación estratégica selectiva sólo a la región Norte y Noroeste argentino; de la cual, en la actualidad del denominado Plan Belgrano, nuevamente se seleccionaron algunos ramales, descartando la recuperación integral que se había propuesto en la idea original. De esta manera, la región Sur del AMBA, queda desconectada del sistema ferroviario de trocha métrica estatal. Obsérvese la reciente suspensión del servicio del Belgrano Sur M y la venta de terrenos ferroviarios de Retiro hacia el Puerto Madero (artículo de La Nación presentado en esta edición).
  5. Si bien se llegó a la elaboración de un Plan Estratégico Territorial, el mismo no hace referencia explícita a una articulación con proyectos surgidos por el 2007, como lo fue el documento denominado “Estrategias de Inclusión Sociolaboral en el Conurbano Bonaerense (Desarrollo Social)”, en el cual sí se daba detalles de objetivos generales para posibilitar el arraigo local a los trabajadores en base al establecimiento de emprendimientos productivos regionales. Punto a tener en cuenta para idear una reactivación del ramal ferroviario con sus talleres de localidades próximas como Los Hornos (Gambier) y en el otro extremo, los Talleres Alsina del ex-Midland.

   Es en éste último punto donde se puede reflexionar y proponer, la mejor referencia es la nota de los Amigos del Ferrocarril Provincial en TELECREATIVA, año 2014; donde se sugirió la posibilidad de generar proyectos de capacitación para trabajadores de la economía popular que percibían asignaciones del Plan Argentina Trabaja para su posterior incorporación como personal de ferrocarriles; vista las observaciones anteriores, de las cuales se deduce (y se explicita), cuáles son las consideraciones que califican como “estratégicos” a los ramales en reactivación: sectores de la minería y la agroexportación; quizá valga la pena rediseñar los argumentos para la reconstrucción del sistema ferroviario del sur de CABA, esto es, considerando que no tenemos recursos naturales exportables; sin embargo tenemos economías regionales que bien pueden integrarse al sistema de consumo urbano (en lo que respecta a cargas, incluyendo al Mercado Central, idea de ediciones anteriores de éste blog en relación a un artículo de opinión publicado por Crónica Ferroviaria), además de ampliar la red del Belgrano Sur como transportes de pasajeros. Aquí es donde se debe contemplar el concepto de empresa con un cariz primordialmente social -sintetizado del artículo de Ernesto Shaw-; se suma a ello el “temor” de invertir en un servicio para zonas marginales, y -“poniendo las cartas sobre la mesa”- quizá sea un riesgo necesario de asumir para dicha inversión y lograr un servicio eminentemente orientado al desarrollo social de un área como lo es el Sur del AMBA, que históricamente fue sometido a un progresivo proceso de desindustrialización donde el sistema de transportes y las rutas de vinculación al MERCOSUR, favorecieron a la región norte.

   Ahora bien, en un contexto de controversias sobre la flexibilización laboral, dando por hecho que como trabajadores no se está dispuesto a la aceptación de dichos recortes de derechos, pero atendiendo a que la relación entre trabajo y capital, es parte de una transacción comercial y a que se está buscando generar la posibilidad de empleos; quizá pueda plantearse como alternativa para incentivar el interés por la rehabilitación del servicio ferroviario, crear un marco de negociación  colectiva donde se acuerde un convenio provisorio, concesión de un “tiempo de gracia” para colaborar con el afianzamiento de la empresa inversora (el Estado en este caso, por ser el titular de la red del Belgrano),  fijando como condición que el personal a contratar sea de la zona de recorrido del servicio y reconociendo que existirá un cupo limitado (-no tendría sentido extender certificaciones por capacitaciones masivas para luego no tener dónde desempeñarse; perogrullada de explicación, pero una realidad bastante frecuente-); ésto último sería lo que dé posibilidades de capacitación (sea a cargo del propio Estado, por articulación con el sistema educativo regional), o por el establecimiento de centros especializados de origen gremial en cercanías al sector geográfico ferroviario a reactivar; iniciando lo que -idealmente- sería el impulso para el desarrollo humano de las zonas marginales por donde se prestará el servicio ferroviario. (-Francamente, temo pecar de ingenuidad con la idea, pero creo que es peor el silencio que nada propone y espera soluciones providenciales “venidas desde arriba”, como lo decía Shaw-). Es aquí donde las únicas herramientas con que se cuentan son la honestidad, la predisposición y el compromiso de la palabra empeñada entre las partes; únicas garantías de un correcto control.

Antes de finalizar, dejo unas notas marginales. Gracias a todos los visitantes del blog.

Radio Vaticano

Francisco \ Viajes Apostólicos

El Papa en el Ángelus: “Es tarea de la sociedad entera la preocupación por el trabajo digno”

Encuentro con el mundo del trabajo, los desempleados y los representantes industriales de Bolonia. – REUTERS

01/10/2017 12:30
(RV).- “Es necesario quitar centralidad a la ley del provecho y asignarla a la persona y al bien común. Pero para que esta centralidad sea real, efectiva y no sólo proclamada con palabras, es necesario aumentar las oportunidades de trabajo digno”, lo dijo el Papa Francisco antes de rezar la oración mariana del Ángelus, durante el Encuentro con el mundo del trabajo, los desempleados y los representantes industriales de Bolonia, el primer domingo de octubre, en el marco de su Visita Pastoral a esta ciudad con motivo de la clausura del Congreso Eucarístico diocesano.“La crisis económica tiene una dimensión europea y global, señaló el Santo Padre, y, como sabemos, dijo, esta es también una crisis ética, espiritual y humana, y a la raíz existe una traición del bien común, de parte sea de los individuos sea de los grupos de poder”. Hacer frente a esta problemática, señaló el Papa, es una tarea que pertenece a la sociedad entera: en esta fase en modo particular, todo el cuerpo social, en sus varios componentes, está llamado a realizar todo esfuerzo para que el trabajo, que es factor primario de dignidad, sea una preocupación central.

Queridos hermanos y hermanas, ¡buen domingo!

Los saludo a todos ustedes que pertenecen al mundo del trabajo, en la variedad de sus expresiones. Entre ellas existe lamentablemente también aquella negativa, es decir, la situación difícil, a veces angustiante, de la falta de trabajo. ¡Gracias por su acogida!

Ustedes representan las diversas partes sociales, muchas veces en discusión incluso dura entre ellas, pero han aprendido que solo juntos se puede salir de la crisis y construir el futuro. Sólo el diálogo, en las reciprocas competencias, puede permitir encontrar respuestas eficaces e innovadoras para todos, también en la calidad del trabajo, en particular el indispensable bienestar. Es aquello que algunos llaman el “sistema Emilia”. Traten de llevarlo adelante. Hay necesidad de soluciones estables y capaces de ayudar a mirar al futuro para responder a las necesidades de las personas y de las familias.

En su territorio desde hace tiempo se ha desarrollado la experiencia cooperativa, que nace del valor fundamental de la solidaridad. Hoy esa tiene todavía mucho por ofrecer, también para ayudar a tantos que están en dificultad y tienen necesidad de ese “ascensor social” que según algunos estaría del todo fuera de uso. No dobleguemos jamás la solidaridad a la lógica del provecho financiero, porque así la quitamos – podría decir la robamos – a los más débiles que tienen tanta necesidad. Buscar una sociedad más justa no es un sueño del pasado sino un compromiso, un trabajo, que hoy tiene necesidad de todos.

La situación de la desocupación juvenil e aquella de tantos que han perdido el trabajo y no logran re-inserirse son realidades a las cuales no podemos acostumbrarnos, tratándolas como si fueran solamente estadísticas.

La acogida y la lucha a la pobreza pasan en gran parte a través del trabajo. No se ofrece verdadera ayuda a los pobres sin que puedan encontrar trabajo y dignidad. Este es el desafío apasionado, como en los años de la reconstrucción después de la guerra, que tanta pobreza había dejado. El reciente “Pacto para el trabajo”, que ha visto a todas las partes sociales, y también la Iglesia firmar un común empeño para ayudar en la búsqueda de respuestas estables, no de limosnas, es un método importante que deseo pueda dar los frutos esperados.

La crisis económica tiene una dimensión europea y global; y, como sabemos, esta es también crisis ética, espiritual y humana. A la raíz existe una traición del bien común, de parte sea de los individuos sea de los grupos de poder. Es necesario pues quitar centralidad a la ley del provecho y asignarla a la persona y al bien común. Pero para que esta centralidad sea real, efectiva y no sólo proclamada con palabras, es necesario aumentar las oportunidades de trabajo digno. Este es una tarea que pertenece a la sociedad entera: en esta fase en modo particular, todo el cuerpo social, en sus varios componentes, está llamado a realizar todo esfuerzo para que el trabajo, que es factor primario de dignidad, sea una preocupación central.

Aquí nos encontramos ante San Petronio, recordado como Pater et Protector y representado siempre con la ciudad entre sus manos. De aquí físicamente vemos tres aspectos  constitutivos de su ciudad: la Iglesia, el Municipio y la Universidad. Cuando ellos dialogan y colaboran entre sí, se refuerza el precioso humanismo que ellos expresan y la ciudad – por así decir – respira, tiene un horizonte, y no tiene miedo de afrontar los desafíos que se presentan. Los animo a valorizar este humanismo del cual son depositarios para buscar soluciones sabias y prudentes a los complejos problemas de nuestro tiempo, viéndolas si como dificultades, pero también como oportunidades de crecimiento y de mejoría. Y esto que les digo vale para Italia en su conjunto y para la entera Europa.

Queridos amigos, les soy particularmente cercano, poniendo en las manos del Señor y de la Virgen de San Lucas todas sus ansias y preocupaciones. A Ella, tan venerada por todos los boloñeses, nos dirigimos ahora con la oración del Ángelus.

(Traducción del italiano, Renato Martinez – Radio Vaticano)

2 videos y unas imágenes para pensar…https://www.youtube.com/watch?v=i3x6S7TmWXc

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Primeros rastros de los cambios de vías en los parquizados desde Pasco hacia la estación Monte Chingolo.

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Solano y alrededores: si querés colaborar, podés acercarte al Hospital de lunes a viernes de 9 a 13 Hs, también podés comunicarte conmigo: carlosomar1974@outlook.com o al 11-3949-3417. Gracias.

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Continuará…

Galería

El Provincial P 1…, a la espera de la continuidad del proyecto anunciado de rehabilitación.

Introducción:

[…] CAPÍTULO SEGUNDO

Nuevos derechos y garantías

(…) Artículo 42.- Los consumidores y usuarios de bienes y servicios tienen derecho, en la relación de consumo, a la protección de su salud, seguridad e intereses económicos; a una información adecuada y veraz; a la libertad de elección y a condiciones de trato equitativo y digno.

Las autoridades proveerán a la protección de esos derechos, a la educación para el consumo, a la defensa de la competencia contra toda distorsión de los mercados, al control de los monopolios naturales y legales, al de la calidad y eficiencia de los servicios públicos, y a la constitución de asociaciones de consumidores y de usuarios.

La legislación establecerá procedimientos eficaces para la prevención y solución de conflictos, y las marcas regulatorias de los servicios públicos de competencia nacional, previendo la necesaria participación de las asociaciones de consumidores y usuarios de las provincias interesadas, en los organismos de control. (…)

[…] CAPÍTULO CUARTO

Atribuciones del Congreso

Artículo 75.- (…) -inc. 18-: Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y el bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la explotación de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo. 

-inc. 19.-: Proveer al desarrollo humano, al progreso económico con justicia social, a la productividad de la economía nacional, a la generación de empleo, a la formación profesional de los trabajadores, a la defensa del valor de la moneda, a la investigación y al desarrollo científico y tecnológico, su difusión y aprovechamiento. (…)

[…] Tramos extraídos de La Nueva Constitución de la Nación Argentina; Santa Fe, Paraná, 1994.

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La industria nacional en jaque

Cierran talleres ferroviarios por importaciones chinas

05/08/2017 – 05:00hs

Ayer cerró sus puertas la fábrica ubicada en la localidad rosarina de Pérez, perdiéndose de este modo el 50% de la capacidad para reparar locomotoras existente en el país. La compra de material rodante al gigante asiático, el principio del ocaso del ferrocarril nacional

“Efecto amarillo” se suele denominar  en el ámbito económico a los problemas que acarrea para la industria nacional la política de compra de productos en forma indiscriminada a China orquestada desde lo más alto del poder. Ayer se pudo ver cómo esto llevó a que uno de los pocos talleres ferroviarios que quedan en pie en el país, como el de Rioro, ubicado en la localidad rosarina de Pérez, tenga que cerrar sus puertas por la imposibilidad de competir con el gigante asiático.

La fábrica, que en sus momentos de plenitud supo ocupar a más de 5.000 trabajadores y también poseer el 50% de la capacidad instalada para reparar locomotoras en el país, vivió ayer momentos de profunda tristeza, luego de que los 71 empleados que resistían el cierre del lugar firmaran los acuerdos indemnizatorios propuestos por la empresa Emepa, perteneciente al Grupo Romero y que posee también el Belgrano Norte y el taller de Laguna Paiva en la ciudad de Santa Fe.

Estos trabajadores vieron cómo las promesas oficiales de reactivar los talleres quedaron en el aire, sobre todo luego de la decisión del ministro de Transporte Guillermo Dietrich dejara sin efecto el plan que se había diseñado para fabricar 1.050 vagones de carga en el país, ya que una buena parte de ellos iban a ser construidos en Pérez, lugar especializado en maquinaria pesada.

Frente a la apertura masiva de importaciones desde China por parte del Gobierno nacional, que abarcó la adquisición de material rodante con servicio de mantenimiento in­cluido y la compra obligatoria de los repuestos al país asiático, en Pérez subsistieron un tiempo haciendo pequeños arreglos para los subtes de la ciudad de Buenos Aires, o fabricando boyas para señalizar la hidrovía del río Paraná. Sin embargo, esto no dejaba ganancias, por lo que no pudo evitar su cierre definitivo.

Deterioro mayúsculo

La imagen que se vivió ayer en Pérez es una foto que los platenses ya vivieron en los años ’90 con los talleres ferroviarios de Gambier, ubicados en 31 y 52, lugar que hoy presenta un escenario cargado de olvido y desesperanza. Esos talleres abandonados hoy son ocupados por movimientos sociales ligados a Florencio Randazzo para dictar cursos a los que asiste muy poca gente.

En diálogo con diario Hoy, el investigador ferroviario Leonardo Rico, que vive en las cercanías del taller de Pérez, señaló que “se sigue con la importación de material rodante a China, y esa política, que es por varios años, implica que no hay deseo por parte del Gobierno nacional de apostar a la recuperación de la industria ferroviaria nacional”.

Para el creador del proyecto Tren para Todos, “el cierre de los talleres Rioro en Pérez parece una crónica de una muerte anunciada, porque se trata de un lugar que venía trabajando muy poco, haciendo algunas reparaciones, pero no estaba inscripto en una política de recuperación ferroviaria en base a una industria propia. Esto es responsabilidad exclusiva de un gobierno que mira para afuera y no para adentro”.

En el mismo sentido se expresó Norberto Rosendo, presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren (CNST), quien dijo que “el cierre del taller de Pérez es consecuencia de la política nacional llevada adelante por un gobierno neoliberal que es peor que el de los años 90, y contrario a cualquier reactivación del ferrocarril en nuestro país”.

“Con la desactivación de esta empresa, lo que se pierde es la posibilidad de que la Argentina pueda fabricar el material que se compra en forma masiva a China sin ninguna clase de controles, negocio ligado a la propia familia Macri. Esto es un golpe para la ilusión de recuperar el sistema ferroviario. De esta manera, es difícil reactivar el ferrocarril, porque quedan cada vez menos piezas para armar el rompecabezas de destrucción ideado por el Gobierno”, resumió Rosendo.

Impulsan la expropiación de la empresa

El cierre definitivo de los talleres ferroviarios de Pérez en las cercanías de Rosario abrió el debate en la provincia de Santa Fe sobre qué hacer con el predio y la empresa. Eso llevó a que desde la Legislatura provincial se haya presentado un proyecto que busca expropiar el taller y declararlo de “utilidad pública”.

La iniciativa fue presentada por el oficialista Frente Progresista Cívico y Social (Fpcys) y por el Frente Social Popular (FSP). En el texto de la normativa, se aduce que es “necesario” para el Estado santafesino poseer “una infraestructura y máquinas para realizar una importante gama de actividades, entre las que se encuentran reparaciones, reconstrucción y modernización de locomotoras”, como el que posee el taller de Pérez.

Cifras de una debacle alarmante

-5.000 trabajadores cumplían labores diarias en el taller

-700 pueblos desaparecieron en los 90 con el desguace del ferrocarril

-71 son los empleados que resistieron hasta el final la clausura

-35 son las hectáreas que ocupaba el predio ferroviario

-50% de la capacidad instalada para reparar trenes se pierde con su cierre

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Plan Estratégico Territorial del Bicentenario, véase el último punto, la necesidad del ferrocarril…

Archivo de Noviembre de 2015 en Talleres Pérez:

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“Memoria…”

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Captura de pantalla sobre el proyecto PET Bicentenario 1816 a 2016 del Ministerio de Infraestructura de la Provincia de Buenos Aires, elaborado en el período 2003 a 2007; entre los detalles (foto ampliada a continuación), aparecen interconectados los distintos ramales ferroviarios, entre ellos el Provincial, el Belgrano G3 desde Etcheverry  con sus accesos al Puerto de La Plata; se agrega el ramal a Punta Lara, entre otros detalles de proyección de obras.

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Ampliación del gráfico anterior, el Provincial y el Belgrano G 3 dentro de los objetivos de modelos “deseados” para el desarrollo de infraestructura del AMBA.

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En esta gráfica editada, se señalaron los ramales ferroviarios y sus nodos de empalmes de acceso a CABA que aparecen como modelos “deseados”, esto es, considerados necesarios para el transporte interurbano de pasajeros y cargas del conurbano. Imágenes fuente: Plan estratégico territorial Provincia Buenos Aires (PDF):  http://www.mosp.gba.gov.ar/sitios/urbanoter/planurbana/PET_SintesisPBA.pdf

Infraestructura ferroviaria de la Provincia de Buenos Aires y las concesiones a FERROBAIRES, pasaron a Nación…; ¿será una posibilidad o una muerte definitiva a las potencialidades del Provincial P 1?

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Repetir, repetir y R-E-P-E-T-I-R!…, parece que se hace necesario, más cuando se trata de un proyecto de considerables dimensiones y que compete a todo el conjunto social con miras al desarrollo regional.

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Retroceder 21 años atrás en la historia de Solano para darnos cuenta de la actualidad ¿se entiende qué expectativas generaría la sola ejecución de la 1ra. etapa de rehabilitación del Ferrocarril Provincial P 1 y que Solano sea el punto elegido como cabecera de dicha 1ra. etapa de rehabilitación? ¿Cuántas vueltas tiene el “caparazón de un caracol” sobre el que gira sobre sí mismo? ¿tan irrelevante es Solano y su gente?…

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En tanto, las características socio-económicas de Solano, cuando se producen estos “modelos de ajuste” , no tardan mucho en salir a la luz. El tren en sí, quizá no solucione “TODO” este tipo de problemas, pero la movilidad poblacional que trae aparejado un transporte masivo en la zona, quizá sea una posibilidad de mejora donde se beneficien los simples usuarios como, también, a otros emprendimientos adyacentes a la zona ferroviaria. ¿No vale la pena un esfuerzo?… ¿se prefiere que en la zona se siga regalando pan que se puso duro porque no se vende, y cuando ya nadie compra, no queda otra que cerrar el negocio? y, ¿si había empleados en la panadería? ¿a dónde van?… (Archivo PIZARRÓN 1996 aprox.).

Una mirada hacia La Plata, aeropuerto y ferrocarril

ambito.com
SUPLEMENTO ÁMBITO MUNICIPAL & DESARROLLO FEDERAL

miércoles 25 de Abril de 2012

La Plata relanza el aeropuerto para consolidar una estrategia global

• Será una alternativa para Aeroparque y Ezeiza tanto en el transporte de pasajeros como de carga
Guillermo Gammacurta

GUILLERMO GAMMACURTA

Desde su fundación en 1882 la ciudad de La Plata se distinguió por su moderno desarrollo urbanístico y se erigió como un icono de los nuevos aires que recorrían un país que buscaba dejar atrás años de disputas arrastradas desde la mismísima declaración de independencia. El encanto de sus edificios y el diseño romboidal de su trazado le dieron a la capital provincial una marca indeleble y reconocible para el resto del país. A ese encanto propio le agregó años más tarde la prestigiosa Universidad de La Plata por la que siguen pasando miles de jóvenes que aspiran a un futuro profesional.

A 130 años de su surgimiento, la ciudad impulsa la reactivación y transformación del Aero-puerto platense para convertirlo en una terminal internacional de pasajeros y de carga, dentro de una estrategia que aspira a devolverle a la ciudad de las diagonales el brillo que siempre caracterizó a la capital bonaerense.

Remodelación 

El intendente de La Plata, Pablo Bruera, consideró que la adecuación del aeropuerto a los estándares de una terminal internacional pondrá a la ciudad en un lugar central tanto desde el punto de vista productivo como del turístico. Es por eso que la iniciativa fue impulsada con un proyecto aprobado en la legislatura provincial en 2011, a instancias de un planteo del diputado platense del Frente para la Victoria, Gabriel Bruera, hermano del jefe comunal. “La obra del aeropuerto es trascendente para terminar el diseño de la región capital. Somos la única capital de provincia que no tenemos un aeropuerto funcionando. El intendente me encomendó el tema y presenté un proyecto de declaración pidiendo la necesidad del inicio de esta obra lo que fue votado por unanimidad”, explicó a Ambito Municipal el legislador bonaerense.

Los 50 millones de pesos necesarios para la remodelación de la terminal aérea serán aportados por el Gobierno de la provincia de Buenos Aires. En la actualidad, la obra -adjudicada a una UTE (Unión Temporal de Empresas) constituida fundamentalmente por las compañías Marin Construcciones y Coninsa- está en la etapa de replanteo para definir los últimos detalles por lo que estaría comenzando en unos 20 días, si se cumple con los plazos previstos. La primera fase del proyecto será dedicada a la extensión de la pista para llevarla a los
2.467 metros, 100 metros más larga que del Aeroparque Jorge Newbery. Una vez terminada esta etapa, durante el primer semestre del año próximo se ejecutará la segunda que consiste en la construcción del espacio de migraciones, los hall de entrada y salida de pasajeros, algunos hangares y la colocación de radares y el equipo ILS, necesario para volar en condiciones meteorológicas adversas. De esta forma, el Aeropuerto platense quedará operativo en un 100% a mediados de 2013.

Opción 

Una vez finalizada la obra, el aeropuerto de La Plata se convertirá en una terminal internacional a partir de lo cual el diputado Bruera traza la estrategia futura: “Nosotros pretendemos que sirva como un aeropuerto subsidiario de Aeroparque y Ezeiza, que están absolutamente saturados”.

Según las estimaciones de la Municipalidad de La Plata, el remozado aeropuerto tendrá 3 millones de potenciales pasajeros entre los vecinos de Almirante Brown, Quilmes, Florencio Varela, Berazategui, La Plata, Berisso, Ensenada, Magdalena y hasta Cañuelas. Además, la previsión es que por día estarán aterrizando entre 3 mil o 4 mil personas, ya que por ser la capital provincial, la entrada y circulación de personas es incesante.

“Ya hay una cantidad de empresas impresionante que están interesadas en incluir al aeropuerto en los recorridos. Nosotros tenemos poco que ver desde lo administrativo, pero sí hacemos todas las gestiones para empezar a operar. Las empresas tienen embudos en lo que es Aeroparque y muchas veces Ezeiza, y obviamente que este destino les serviría mucho para descongestionar”, anticipó Gabriel Bruera sobre los contactos de las aerolíneas que desean operar en la terminal platense.

En lo que hace a la utilización para pasajeros, desde el remodelado aeropuerto se podrán cumplir servicios de taxi aéreo, algo que se resintió luego de que el Gobierno nacional cerró la operatoria de vuelos internacionales de taxis aéreos y jets privados desde el aeropuerto de San Fernando.

Además del servicio para pasajeros, la terminal aérea de La Plata ofrecerá una alternativa ideal para el transporte de cargas. “La ciudad tiene un cordón verde frutihortícola muy importante, es el primer productor de tomates y de flor de corte de la Argentina, productos que son muy perecederos y el transporte aéreo será extraordinario para los productores”, sostuvo el diputado Bruera. En este sentido, la nueva estación aérea estará a minutos del puerto de La Plata, reactivado a partir del anuncio de la incorporación de una megaterminal de contenedores, lo que posibilitará tener un corredor de carga y descarga de mercadería que permitirá mejorar la logística de las empresas, abaratando costos y mejorando los tiempos de transporte.

En paralelo a la obra para la reactivación del aeropuerto, la administración de Pablo Bruera ha ido tomando una serie de medidas para que la nueva obra y su impacto futuro se realicen en el marco de un desarrollo sustentable para respetar la propia dinámica de la ciudad.

Instalado en un predio de 400 hectáreas, el aeropuerto requiere de una normativa que permita un funcionamiento adecuado a los estándares de una terminal internacional. En ese sentido, Gabriel Bruera explicó que “hemos reformado el código de ordenamiento urbano de manera tal de que no se permitan allí construcciones que impidan la actividad aeroportuaria. Ya se están tomando todas las restricciones para operar en condiciones óptimas”.

Para facilitar la funcionalidad del aeropuerto, el Municipio también está avanzando en la mejora de los accesos para adecuarlo al tránsito futuro hacia la terminal aérea.

El aeropuerto tiene un acceso al que le faltan obras complementarias que están planteadas por la provincia y otras por el municipio. Al respecto, el diputado platense sostuvo: “Está faltando la calle 90 o la ruta 6, que conectará el aeropuerto con el puerto. Eso es una obra de la provincia y ya se está licitando. Nosotros seríamos el tramo seis de esa obra, que va a tener seis tramos. Independientemente de eso, nosotros desde la Municipalidad vamos a adecuar la calle 13, entre 72 a 90, para garantizar el acceso al aeropuerto”.

Turismo 

Con el remodelado aeropuerto, La Plata tendrá una facilidad de acceso que también potenciará al sector turístico. Las autoridades municipales aspiran a que a la ciudad de las diagonales se convierta en una alternativa de la ciudad de Buenos Aires, de la que la separan apenas 56 kilómetros.

“Nosotros tendremos este año muy probablemente a Madonna, a Lady Gaga, espectáculos de primer nivel internacional, y la gente que viene de afuera va a Buenos Aires primero y después viene acá. Nosotros buscamos que la ciudad de La Plata sea el destino de llegada a través del aeropuerto, y que de acá la gente se vaya a Buenos Aires, que a veces está saturada, de esta forma podemos funcionar como una especie de Toledo de Madrid. A partir del techado del Estado Único, La Plata ha recibido pedidos de permisos para la construcción de casi 20 hoteles, 7 de ellos de cinco estrellas, con lo cual se está generando un boom turístico. Si le complementamos el aeropuerto, garantizamos el desarrollo de la industria turística”, pronosticó Gabriel Bruera en el marco de la estrategia global que el municipio, conducido por su hermano, lleva adelante para devolverle a La Plata el lugar privilegiado de capital provincial.

Trabajo 

El nuevo aeropuerto necesitará de una importante mano de obra para cumplir con todas las tareas que hacen al funcionamiento de una terminal internacional, por lo que tendrá un impacto importante en la zona sur de La Plata. Es por eso que desde el Municipio ya se está capacitando a gente del lugar en actividades aeroportuarias para que puedan aspirar a un trabajo. Según estimaciones de la administración local, con alrededor de 15 empresas operando allí, con las labores de migraciones, mantenimiento de aviones y de aeropuerto y limpieza, entre otras tareas, se crearán no menos de 500 puestos de trabajo.

En cuanto a lo que significará el aeropuerto en el futuro para el distrito, el diputado Bruera expresó con convencimiento: “Estas obras son las que ponen a La Plata en el lugar que se merece, como estuvo históricamente. Le faltaba esta infraestructura para que pueda ser una capital como la que fue. En definitiva, son las obras necesarias para que la ciudad esté a la altura de una capital de una provincia como Buenos Aires”.

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 Redacción 28/02/2013 03:00 PM

Hace ya poco más de un año que el diputado provincial Gabriel Bruera prometió el inicio de los trabajos para que La Plata tenga un aeropuerto internacional de primer nivel. Incluso su hermano Pablo -intendente de la ciudad de las diagonales-, ya lleva tres años consecutivos inaugurando las sesiones en el Concejo Deliberante con iguales promesas y “dentro de pocos días seguro lo hace de nuevo”, le pronosticaron a Letra P desde la Municipalidad. En plena algarabía, el año pasado el gobernador Daniel Scioli hasta se animó a pronosticar que La Plata “podrá competir con ciudades como Rosario y San Luis para tener la sede de los Juegos Panamericanos de 2019”. Lo cierto es que por una razón u otra las obras nunca arrancaron, transformando a los anuncios en predicciones utópicas, cada vez más lejos de ser reales.

“Vamos a tener una pista incluso más grande que la de Aeroparque, 2467 metros contra una de 2400. Nos va a permitir ser un aeropuerto Internacional como lo necesita La Plata y su región”, anunciaba el legislador platense exactamente hace un año, recorriendo la actual pista de aterrizaje junto al intendente y al mandatario provincial. Con bombos y platillos se comunicaba que en marzo de 2012 daban inicio las obras anheladas desde hacía 30 años. Hoy, todo sigue igual.

“Estimamos que van a estar aterrizando más de 3 mil o 4 mil personas diarias a partir de la construcción del aeropuerto”, agregaba Bruera. Toda una fantasía de película, teniendo en cuenta el paso del tiempo y la complicadísima realidad económica que desde aquellos tiempos azota a la Provincia.

Se habló de una primera etapa con una inversión de 26 millones de pesos, en donde estaba previsto también el asfaltado de la pista para el aterrizaje de los aviones. La segunda estaba estimada para este año, en donde se construiría el edificio de la aeroestación para los vuelos de cabotaje e internacionales, lo que equivalía otros 25 millones de pesos.

“¿Cuál es la razón por la cual hoy LAN dejaría de operar en Aeroparque para empezar a operar en La Plata?”, se preguntó el concejal del Pro Julio Irurueta, que consultado por este portal planteó que ésa sería una de las razones por las cuales el aeropuerto platense sigue siendo una fantasía.

“Estaría muy bien que se haga. Pero con la infraestructura urbana que tenemos es inviable. La verdad es que La Plata no tiene un mercado comparado con Capital Federal”, continuó el edil, y agregó que “el mayor impedimento que existe desde el punto de vista comercial es que no es negocio para las líneas aéreas operar acá. No es viable para ninguna de ellas operar desde La Plata”. Aunque claro, la grave crisis económica por la que atraviesa la región es un condimento que atrasa y en definitiva imposibilita el inicio de las tareas.

Gabriel Bruera había fundamentado esta majestuosa obra también desnudando una realidad que en realidad no es ningún secreto, y tiene que ver con la saturación diaria que los vuelos sufren en Aeroparque, en Capital Federal. “Aeroparque sólo recibía vuelos domésticos, pero desde el año pasado los vuelos son regionales, por ejemplo de Brasil, Chile, con empresas brasileras y LAN. Eso congestionó sobre todo la atención de los pasajeros. Pero ahora se está acomodando de a poco; hacen falta mejoras que se están llevando adelante en la parte de las instalaciones; la pista no, es lo que hay, no hay más espacio”, le comentaron a este medio desde aquella terminal aérea. Y con respecto al posible aeropuerto platense, expresaron que eso “sería una buena alternativa; teóricamente serviría”.

Hay quienes tildan directamente como una “locura” la existencia de un aeropuerto de primer nivel en La Plata, pero no sólo por la realidad económica, sino porque habría un impedimento de otra índole que trabaría el funcionamiento de la terminal. “Hay una tendencia a que los aeropuertos no se construyan en zonas como La Plata, más que nada por el lugar en donde está construido el aeropuerto hoy”, indicaron conocedores del tema, y hasta insinuaron que existe una presunta inhabilitación de la Fuerza Aérea para que el aeropuerto sea comercial, como lo anunciaban desde el Gobierno.

Junto con la construcción del aeropuerto, los hermanos Bruera hablaron siempre del fortalecimiento de la Región Capital, con obras integrales que hacen al conjunto, como por ejemplo el puerto, la bajada de la Autopista y la extensión de calle 13, entre otras. De más está decir que pocos trabajos de los prometidos han dado inicio. El ministro de Infraestructura Alejandro Arlía aún continúa ultimando detalles para que algunos de ellos puedan realizarse. Por ejemplo, hoy la obra de calle 13 está en proceso de licitación.

Hoy, a más de un año de las promesas, todo sigue igual. Como dato saliente, varios concejales platenses recuerdan que en las últimas tres aperturas de sesiones, el intendente Pablo Bruera habla de las obras del aeropuerto. “Este va a ser el cuarto año consecutivo en donde seguramente volverá a hablar de eso”, sentenciaron, con una mezcla de humor y resignación, ilustrando lo que hasta el día de hoy es la única realidad.

Matías Moscoso
tw @matomosco

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Lo confirmó Garro a este medio

Aceleran las gestiones para que La Plata tenga un aeropuerto internacional 

 02/06/2017 – 05:00hs

Lo confirmó el jefe comunal Julio Garro a este diario. El objetivo es transformar el predio de 13 y 610 en una terminal de pasajeros que conecte a la capital de la Provincia con el mundo. La extensión de la pista es fundamental para su concreción

El Municipio de La Plata camina hacia la concreción de un histórico proyecto: la creación de un aeropuerto internacional en nuestra ciudad.

Ante una consulta de diario Hoy, desde la Comuna platense confirmaron que gestionan la solicitud de recursos ante Nación y Provincia. “Se lo planteé a Marcos Peña cuando vino la semana pasada y al jefe de Gabinete de la gobernadora Vidal, Federico Salvai, quien lo trasmitió a la Casa Rosada”, dijo el intendente Julio Garro.

Si bien la reactivación del aeropuerto es un propósito de más de treinta años, la gestión actual piensa ir más allá y transformar el predio de 13 y 610 en una terminal aeroportuaria internacional. El objetivo es que, además de ser un centro de carga, descarga y terminal de pasajeros, sirva para realzar “el punto de vista productivo y turístico de la ciudad”, informaron desde el Palacio Comunal.

La iniciativa busca captar el interés de varias compañías aéreas de bajo costo y se realizaría en dos etapas. Durante la primera, se prevé la ampliación de los distintos espacios y la extensión de la pista, mientras que en la segunda se planea construir instalaciones destinadas a migraciones, halls de entrada y salida de pasajeros, y la colocación de radares y el equipamiento necesario.

Cuenta pendiente

“No tengo ninguna duda de que lo vamos a poder convertir en realidad”, sostuvo el jefe comunal, quien consideró que “este no es el sueño de un intendente, sino el de muchos platenses”.

“Mar del Plata, Bahía Blanca, San Fernando, Rosario, Córdoba tienen su aeropuerto, y se lo merecen, pero esta ciudad es la capital de la Provincia y no cuenta con uno”, agregó el intendente. Desde el Municipio consideran que la concreción de esta obra acarreará otros beneficios, como la potenciación del turismo cultural y hotelero de la región.

Además de comenzar con los estudios de prefactibilidad, la Comuna acelera los trabajos de ensanche que se realizan en avenida 7, de 90 a 637, previendo que una vez comenzada la concreción del proyecto será imprescindible contar con una mayor fluidez en la circulación vehicular en la zona.

“No quiero hablar de corto o mediano plazo, pero que estamos trabajando en eso concentrados con la Provincia y la Nación es un hecho”, reafirmó Garro.

Sin despegue

Actualmente el Aeropuerto de La Plata se centra en la actividad de las distintas dependencias provinciales así como en escuelas de vuelo, chárter y particulares. También funciona como base operativa de medios aéreos del Plan Nacional de Manejo del Fuego.

Tiene dos pistas, una de 1.427 metros y otra de 1.100, y una terminal de pasajeros de 60 metros cuadrados.

El último intento de reactivación fue en 2012, cuando anunciaron obras de reparación y ampliación de la pista, con el objetivo de recibir aviones de gran porte. Pero aquella vez tampoco pudo realizarse.

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[…] Esquema de Movilidad y Transporte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Instituto Argentino de Ferrocarriles. Plan Urbano Ambiental, ley 2930.

Sistema de Transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires. Red FerroviariaNov/dic 2009.

  1. INTRODUCCIÓN
  2. ESCENARIOS DE ANÁLISIS
  3. ESTADO DE SITUACIÓN
  4. LINEAMIENTOS FUNDAMENTALES
  5. EJES MULTIPROPÓSITO – CONCEPTO DE RED
  6. SISTEMA ORGANIZADO
  7. CORREDORES RED FERROVIARIA REGIONAL
  8. ITINERARIOS
  9. LOCALIZACIONES Y SERVICIOS
  10. CONCESIONARIOS
  11. ORGANISMOS

1.- INTRODUCCIÓN

El presente informe intenta ajustarse a los lineamientos enunciados en el art. 7º de la Ley 2930 (Plan Urbano Ambiental) de la CABA.

Para considerar las acciones a desarrollar en el tema ferroviario se debe considerar en su conjunto al Área Metropolitana de Buenos Aires, a fin de analizar el funcionamiento integral del sistema de transporte. De tal modo, las decisiones que se adopten dentro de la Ciudad podrían afectar el funcionamiento del conjunto y sus relaciones con el resto de la red. Se consideran además las vinculaciones con el Puerto de Buenos Aires (actualmente en expansión y con un Plan Estratégico con vista al año 2030), los abastecimientos urbanos de la ciudad y la evacuación masiva de residuos sólidos urbanos, entre otros elementos de importancia.

El sistema de transporte del AMBA está constituido por un conjunto disperso de modos públicos, semi-públicos y privados, librados a una pluralidad jurisdiccional que nunca logró conformar un sistema. De todos los modos de transporte que conviven en el AMBA, solo el FERROCARRIL cuenta con una sistematización y conducción que le puede permitir constituirse en la base axial de un sistema organizado.

2.- ESCENARIOS DE ANÁLISIS. ESCENARIO GEOGRÁFICO.

El Area Metropolitana de Buenos Aires es un espacio geográfico que, sin estar formalizado oficialmente, está formado por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y por un conjunto de Partidos de la Provincia de Buenos Aires, que la rodean. Puede establecerse que los puntos extremos de esta gran área estarían dados por las ciudades de Zárate al Norte, La Plata al Sud-Este, Mercedes al Oeste, Pilar al Nor-Oeste, Lobos al Sud-Oeste y Cañuelas al Sur. […]

[…] 3.- ESTADO DE SITUACIÓN

El estado de situación presente del FERROCARRIL en el AMBA es la consecuencia de más de 45 años de desinversión sistemática, pese a algunas modernizaciones encaradas que – en la magnitud del conjunto – han sido casos aislados. De ello se deriva el concesionamiento de las diferentes líneas ferroviarias sin llegar a confirmar un enfoque sistémico, quedando cada concesión como un negocio empresario aislado del conjunto.

Conviven, en consecuencia, ferrocarriles de superficie de trocha ancha, media y angosta con la red de subterráneos para el transporte de pasajeros metropolitanos, con un total de ocho concesiones, algunas de las cuales se han reunido en grupos empresarios. Conviven asimismo cinco concesiones de cargas con escasa participación de mercado en la mayor concentración urbana del país, sin participación en su abastecimiento alimenticio ni evacuación de deshechos y con grandes dificultades operativas para el acceso a puertos locales/regionales, para el uso de playas ferroviarias en áreas urbanas y para circular por vías férreas asignadas a transporte de pasajeros (pese a más de un siglo de operación conjunta y coordinada).

Las mismas infraestructuras e instalaciones son empleadas para el transporte de pasajeros interurbanos, actualmente reducido a una mínima expresión y con bajas condiciones de calidad. Existen importantes limitaciones operativas causadas por las modificaciones introducidas durante el concesionamiento de pasajeros urbanos, se han eliminado facilidades operativas y de apoyo, y se han presentado situaciones de invasión e intrusión de espacios asignados, todo lo cual dificulta la recuperación de los servicios interurbanos en condiciones similares a las existentes en décadas pasadas. Las posibilidades de creación de un sistema de accesibilidad urbana apta para velocidades regionales e interregionales de pasajeros queda restringida por la aparición de proyectos de ocupación de espacios ferroviarios que se configurarían en tales corredores.

El estado de conservación y/o las condiciones constructivas de infraestructuras, edificios, instalaciones, material rodante y elementos operativos y de seguridad, no presentan homogeneidad, tanto desde el punto de vista de su diseño, operatividad y antigüedad.

Las condiciones contractuales de las concesiones no incluían la obligatoriedad de efectuar inversiones de capital para la modernización global del modo, ni para su integración en una red estructurada como sistema.

Actualmente el FERROCARRIL en el AMBA presenta fragmentaciones por causa de servicios diagramados en función de una estructura rígida, pese a existir trazados y vías férreas para hacer posible la red ausente.

4.- LINEAMIENTOS FUNDAMENTALES

La generación de un sistema de transporte organizado en el AMBA a partir de los ejes ferroviarios existentes reconoce antecedentes históricos en la propia estructuración de la ciudad y su entorno. Del modo en que fueron trazados los ferrocarriles durante los siglos XIX y XX en el Gran Buenos Aires, fueron apareciendo localidades y se formaron estructuras urbanas cuyas denominaciones en gran parte responden a la nomenclatura ferroviaria.

Tiene lógica, en consecuencia, que el FERROCARRIL sea el sistema axial de la estructuración de la movilidad urbana, para todo tipo de tráficos y en correlación interurbana, apelando además a su capacidad de transporte y a su mayor economía de inversión a largo plazo.

Los lineamientos fundamentales para la conformación de un sistema ferroviario de transporte en el AMBA, claramente interrelacionado con todos los modos y medios urbanos, serán:

  • Estructuración de un sistema integrado en tres redes, según sus trochas (ancho de vía), interconectadas entre sí en diferentes puntos.
  • Consolidación de las vinculaciones Norte-Sur por el área central y por áreas periféricas.
  • Optimizar la oferta de transporte por medios tecnológicos económico-ambientales optimizables.
  • Maximizar las facilidades y posibilidades de interconectividad del sistema.
  • Minimizar las necesidades de intercambiabilidad del sistema.
  • Crear Corredores Ferroviarios Multipropósito de gran capacidad operativa. Separación de vías de pasajeros y cargas.
  • Lograr un sistema circulatorio eficaz y eficiente, con reducción de interferencias.
  • Lograr un sistema multimodal con capacidad de absorción de demandas crecientes.
  • Lograr un sistema de accesibilidad a los puertos del AMBA que reduzca costos operativos y elimine interferencias urbanas.
  • Constituir un sistema de accesibilidad a los aeropuertos regionales que brinde celeridad, seguridad y confort a los pasajeros, con conexiones al resto del sistema y facilidades para el turismo nacional e internacional, especialmente en áreas centrales, brindando servicios de “check-in” y despacho de equipajes.
  • Establecer áreas de transferencia logística en pasajeros y cargas (separadamente), con tratamiento multi y/o intermodal, considerando nodos zonales dentro y fuera de la ciudad. Centros de Transferencia o Transbordo y Centros Logísticos.
  • Considerar al modo guiado (conceptualmente en sus diferentes expresiones tecnológicas) para la adopción de soluciones de orden estratégico para el transporte del AMBA.
  • Prever y asegurar las reservas de espacios para lograr lo expuesto.

5.- EJES MULTIPROPÓSITO – CONCEPTO DE RED

En el contexto expuesto en el capítulo anterior y con especial mención al punto e.), la mayor parte de los ramales ferroviarios existentes en el AMBA deberán constituirse en Corredores Ferroviarios Multipropósito, con total independencia de la trocha ferroviaria con la que hayan sido construidos originalmente.

En la medida de lo necesario y de lo posible, estos Corredores contarán con vías férreas diferenciadas según la tipología de los tráficos que circularán por los mismos.

Se procurará que estos Corredores se desarrollen a diferente nivel de la trama urbana o buscando la eliminación (o máxima reducción) de las interferencias viales.

Se preservarán los inmuebles necesarios para el desarrollo de los Corredores y sus áreas de apoyo.

En relación al punto a.) del capítulo anterior, las líneas ferroviarias del AMBA constituirán una red integrada regional, interconectada a la Red Nacional, considerando a los subsistemas de trocha ancha (1.676 mm), trocha media (1.435 mm) y trocha angosta (1.000 mm), como redes integradas e interconectadas, con independencia de la jurisdicción contractual de las concesiones respectivas o de la jurisdicción político-legal competente.

Para lograr la integración de la red se favorecerán las interconexiones de ramales, tanto en superficie como a diferente nivel que permitan unir ramales, como asimismo se procurará rescatar y reconstruir ramales inactivos que se consideren necesarios para el sistema integrado regional. […]

[…]

  • AVELLANEDA “P” – S. Fco. SOLANO – LA CUMBRE – LA PLATA “P”: Ramal ferroviario a reconstruir e integrar al Sub-Sistema de Trocha Angosta, por medio de la reconstrucción del empalme Lanares a Güemes/Bullrich (ver CFMPM y “Tren del Este”). Trazado a prever para Sistema AGV Intercity. […]
Fuente: Observatorio Metropolitano del Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo (CPAU): http://www.buenosaires.gob.ar/cope/dimensionmetropolitana/contenidos

Apartado: “El agitado mes de agosto de 2017”

   Agosto 2017, por temas electorales de público dominio, será recordado como un hito en la historia Argentina; por no ser el tema específico vinculado al Ferrocarril Provincial, no entro en los detalles del suceso. Pero, en el “mientras tanto” (paralelamente), surgió una inquietud que luego tuvo sus repercusiones: el decreto 652/2017; el mismo generó diversas interpretaciones hasta que finalmente, se pide su revocación; como parte documental de dicha historia (“todo es historia” al decir del recordado Félix Luna -aviso: no entro en polémicas sobre historia “Mitristas”/”Rosistas”/”Peronistas”/”Antiperonistas”/etc.-) expongo las muestras:

Infobae

Guillermo Dietrich tendrá potestad para clausurar ramales ferroviarios y levantar vías

Para realizar este tipo de procedimientos era necesario un decreto presidencial. Funcionarios consultados aseguran que se busca una mayor “celeridad” para casos puntuales

(Télam – Carlos Brigo)

(Télam – Carlos Brigo)

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, tendrá a partir de hoy la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías e instalaciones. Así lo dispone el primer artículo del decreto 652/2017 firmado por el presidente Mauricio Macri y publicado en el Boletín Oficial.

Hasta el momento, para realizar este tipo de procedimiento era necesario la firma del Presidente, pero fuentes del Gobierno consultadas por Infobae explicaron que el objetivo de la modificación es una “mayor rapidez” a la hora de implementar una propuesta puntual.

“Está pensado para casos como el levantamiento de vías del tren Urquiza, en Lacroze, para la urbanización de la villa Fraga que está al lado. Antes se requería de un decreto presidencial para hacerlo, ahora esa facultad se delegó al Ministerio de Transporte para que pudiera hacerlo directamente”, señalaron desde el Ejecutivo.

Y ampliaron: “No es que vayamos a desarmar y tirar todo abajo. Será solo en casos determinados y para ejecutar en adelante“.

En este sentido, Dietrich podrá hacer uso de esta herramienta en casos de estaciones o ramales que se desafecten del uso ferroviario para destinarlos a otros usos, como Procrear, espacios públicos, bicisendas, calles, etc.

En tanto, entre los considerandos de la iniciativa se sostiene que “se requiere establecer procedimientos administrativos basados en criterios de racionalidad y eficiencia que posibiliten una respuesta más rápida a las demandas de la sociedad”.

Además, se establece que los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que esté en el sector que se resuelva remover quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras FErroviarias Sociedad del Estado.

Permite ver las noticias en menos de un segundo.

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El tramo del decreto que generó la polémica:

La imagen puede contener: texto

Imágen fuente: Grupo SOBRE RIELES (Facebook).

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Pedido de anulación del decreto y dos interpretaciones posteriores:

Pais

Miércoles 16 de Agosto de 2017

El gobierno nacional aclaró que “ningún ramal ferroviario será levantado”

Lo indicó hoy Germán Bussi, secretario de Planificación del Ministerio de Transporte de la Nación, y dijo que el problema fue “en la redacción del decreto”.

En declaraciones radiales esta mañana, Bussi aclaró que el gobierno nacional “no va a levantar ningún ramal. Todo lo contrario, venimos haciendo muchísimas obras para recuperar el ferrocarril en serio y a largo plazo”.
Entre esas obras, Bussi destacó que “estamos recuperando en forma integral el ferrocarril. Lo primero que le interesa a la gente que vive en el interior y lejos de los puertos es la recuperación del ferrocarril integral de cargas. Con eso estamos con el Belgrano Cargas, para llevar los productos del interior hacia los puertos”.
“Estamos también recuperando el San Martín Cargas desde San Juan y Mendoza hacia Rosario y Buenos Aires. También estamos recuperando vías y barreras automáticas, una serie de inversiones para modernizar el rol del ferrocarril, para aquellos especialmente que viven a unos 500 kilómetros de las zonas de exportación”.
Cuando se le indicó que el decreto del presidente Macri plantea la facultad de levantar ramales, el funcionario indicó que “sí, exactamente. La ley actual establece que es el Poder Ejecutivo el que tiene, por decreto, la potestad levantar cualquier vía, para cualquier fin. Ahora el presidente delega esa facultad en el Ministerio de Transporte. Son sólo cuestiones operativas, administrativas”.
Al indicársele que existe preocupación entre sectores gremiales, Bussi indicó que “no sólo no estamos levantando ramales, sino que estamos recuperando vías que se construyeron hace 100 años y que durante años no tuvieron mantenimiento. Tenemos contacto permanente con los gremios. Es un decreto estrictamente administrativo, el problema fue la redacción del decreto. Lo ponen en términos que recuerdan a la lógica del ‘ramal que para, ramal que cierra’. Acá estamos recuperando el sistema ferroviario”.
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CRÓNICA FERROVIARIA

jueves, 17 de agosto de 2017

Anúlese Decreto Nro. 652/2017 por el cual delega al Ministerio de Transporte la facultad para clausurar ramales ferroviarios y levantamiento de vías

Actualidad

Redacción Crónica FerroviariaSe encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando se anule el Decreto Nro. 652/2017, por el cual delega al Ministerio de Transporte de la Nación la factulad para clausurar en forma definitiva ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones.Dicho trámite recayó en el Expte. 4333-D-2017 del 15 de Agosto del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Juan Carlos Giordano (Izquierda Socialista – Frente de Izquierda – Buenos Aires).

Estación 20 de Junio Ramal G de la Línea Belgrano (ex CGBA)

(…)

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Solano: Estación Km. 46,139 y el conjunto de la traza Provincial P 1, merecen una oportunidad:

Antes de ingresar al abordaje del polémico decreto (decretazo), se demostró anteriormente parte del contenido del proyecto del “Instituto Argentino de Ferrocarriles. Plan Urbano Ambiental, ley 2930. Sistema de Transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires. Red FerroviariaNov/dic 2009.” 

Si dicho decreto implica el cierre definitivo del Ferrocarril Provincial:

NO AL DECRETO 652/2017

 

Foto0731

Foto0729

Gráfico central de la siguiente columna de la Revista ACCIÓN del Instituto Movilizador de Fondos Cooperativos, edición especial 25 aniversario, 1991: “EL SISTEMA YA NO HACE PROMESAS: La manipulación de la esperanza el el nuevo principio dinámico de la dominación que se ha ido imponiendo en las últimas décadas, en contra de lo que se ejercía en las décadas del 50 y 60 y que despertaba esperanzas populares: integración económica y social para todos en un horizonte de sueños. Así, la dominación pretendía ser como el camino de realización de esos sueños. Pero esto se acabó: el sistema ya no hace promesas sino que destruye las promesas y trata de destruir las esperanza. Se descubre que la dominación tiene un nuevo resorte, basado en la desesperanza popular. Y la gran conclusión: Un pueblo que desespera ya no tiene capacidad de lucha y no podrá construir un proyecto social alternativo. Por lo tanto dejará de enfrentarse a la dominación y a la explotación. Y así el sistema de dominación se aprovecha y chantajea para imponernos que no hay otra alternativa que la suya. Es la conclusión inhumana que quiere deducirse también de la crisis actual de los sistemas del socialismo. En los Evangelios hay una fuente y una propuesta de esperanza que es antagónica a todas las fuerzas de la muerte. Se trata de la esperanza de la vida, que condena toda sentencia a muerte. Este anuncio de la vida defiende la esperanza, en la cual se basa toda dignidad humana. (Documento del II Encuentro de Obispos y Pastores de América Latina y el Caribe. Kingston, Jamaica, 4 de junio de 1990).

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Ante la situación expuesta, se continuará en la próxima edición…

Galería

El Ferrocarril Provincial P 1: una muestra de “desconexión regional” propiciada desde los cálculos de “rentabilidad” del sistema capitalista.

-Cuando una ciudad enjuicia, cualquiera sea el motivo, a uno de sus hombres públicos, veo a los acusados indignarse, revolverse contra la injusticia que se comete con ellos y gritar a voz en cuello que es un crimen querer perderlos tras tantísimos servicios como han prestado al Estado. ¡Todo no es más que mentira! Un jefe de Estado jamás sería tratado injustamente por la ciudad que preside… ¿Habrá algo más ilógico que su proceder y sus quejas? ¿Cómo es posible que una vez que han llegado a ser buenos y justos gracias a un maestro que les ha librado de la injusticia, puedan perjudicar a sus maestros en virtud de aquello que gracias a ellos ya no tienen? ¿No te parece esto extraño, amigo mío? (…)-“

Tramo de Platón: “Gorgias”, extracto de “LA FILOSOFÍA, Una invitación a pensar”; Jaime Barylko; PLANETA; 2000.

Datos de contexto relevantes para la comprensión del desguace del Provincial: -resultados del proceso de transformación-.

El tren del Provincial en su llegada a San Francisco Solano desde el archivo historiográfico de EL QUILMERO: -Ferrocarril Provincial, “otro saqueo liberal”-. (https://elquilmero.blogspot.com.ar/2016/11/ferrocarril-provincial-otro-saqueo.html)

Estación Solano 2 vías-pasajeros

Otra foto clásica de la estación de Solano, el Provincial y sus dos vías.

“Años 60: Río Medina, Aguilares, Tucumán. Impresionante parecido con los bañistas que solían ir al Puente Negro del Ferrocarril Provincial sobre el Arroyo Las Piedras.” -Dato comparativo aportado desde el blog “Pueblo Kilmes” de Eduardo Díaz, en el cual relata desde su historia familiar, el fenómeno de la migración interna y su llegada a Buenos Aires (específicamente a San Francisco Solano), el Ferrocarril Provincial P 1, fue hondamente significativo en dicha historia-.

“De Tucumán a Solano. Una aproximación a las migraciones internas desde una perspectiva familiar”. Blog “Pueblo Kilmes -Agrupación histórico cultural”-: http://www.pueblokilmes.com/escritos/de-tucuman-a-solano-una-aproximacion-a-las-migraciones-internas-desde-una-perspectiva-familiar/
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Captura de pantalla sobre un video. Se puede apreciar desde el tren, la llegada al puente sobre el Arroyo Las Piedras en Solano. (Por expreso pedido, se reserva la fuente; por la referencia aportada, la filmación es de Juan Carlos González, otro seguidor de los ferrocarriles y que aporta junto a Gastón González y Gastón Aspek en You Tube, excelentes materiales sobre los trenes que supieron circular por nuestra provincia y el resto del país).

You Tube: Gastón y Juan Carlos González: https://www.youtube.com/watch?v=lOXZpfeFr-M
You Tube: Gastón Aspek: https://www.youtube.com/watch?v=nR8eqZjy9MY
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A la fecha en que tomé esta imágen, esto es lo que resta de aquél puente visto en la foto anterior por donde se apreciaba el paso del tren; hacia la parte inferior de la toma, se observan las viviendas que se construyeron desde el margen correspondiente al Partido de Florencio Varela.

Este 2017 tiene un hondo significado en lo que respecta al Ferrocarril Provincial P 1; el día 13 de febrero se cumplieron 25 años desde que, literalmente, pasó un último tren por sus vías, fue el de la conocida promesa de reactivación en 1992. Por otra parte, el 6 de este mes, se cumplieron 40 años desde la clausura del servicio de pasajeros y con no pocas repercusiones al respecto…

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El triste anuncio en la pizarra de la estación La Plata.

Tapa del periódico mensual INQUIETUDES de Julio 2017; el Licenciado Juan Corvalán, con quien compartimos la Primera Jornada de Historia Local de Solano, publicó un excelente artículo.

(…) En el caso de la estación ferroviaria Km. 46,139, su construcción es posterior a de las mencionadas [-se refiere a las demás estaciones del Provincial-], esto se advierte en la arquitectura, en los materiales utilizados en la edificación y en la notable diferencia entre la tipografía del cartel que indica la denominación de la estación [-nomenclador-] Km. 46,139 con la de otras estaciones. Recordemos que la estación se construyó posteriormente a la fundación de la localidad, a mediados de los años 50. Más allá de esto, sabemos que el complejo que integra la estación ferroviaria Km. 46,139 es la edificación pública más antigua de San Francisco Solano. (…)”

Tramo extraído de la nota de Juan Corvalán en INQUIETUDES de Julio 2017.

Muestra de la tipografía original del Provincial que se observa en la mayoría de las estaciones. Fuente: Fabio Ares,  tipografía histórica ferroviaria [FCProvincial].

Tipografía Histórica ferroviaria de Fabio Ares: https://www.behance.net/gallery/9525877/Tipografia-Historica-Ferroviaria-FCProvincial
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El primer nomenclador colocado por la empresa TULSA, archivo del grupo de Historiadores LOS QUILMEROS. La fotografía,también puede apreciarse en la Biblioteca Juan Bautista Alberdi de la localidad.

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Efectivamente el nomenclador utilizado en San Francisco Solano tiene otra tipografía.

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Fotografía del día martes 4 de Julio de 2017.

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Captura de pantalla sobre video ya mencionado, corresponde al Sector Este de la estación de Solano; en la parte superior al hombre caminando, puede verse que había un nomenclador (punta Norte del andén), el cual ya no está en la actualidad.

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La punta Norte del andén del Provincial en Solano, sin nomenclador, con los restos de los barrales y algunas columnas. Si no se considera la declaración como patrimonio histórico local; estas serán parte de las últimas fotos que queden de la estación, el deterioro continua.

“5/7/2017 Version de impresión de noticia

http://www.perspectivasur.com/herramientas/imprimir_noticia.php?id=3664 1/1

HISTORIA E IDENTIDAD Solanenses evocan los 30 años sin funcionar del Ferrocarril Provincial El pasado 5 de julio se cumplieron 3 décadas desde que circulara el último tren de trocha angosta por la estación de San Francisco Solano. Una línea férrea que evoca recuerdos e invita a soñar con un futuro de reactivación.

(Por Juan Corvalán) Esta es una evocación a una fecha trascendente en la vida de tantas ciudades, en este caso de San Francisco Solano, que vieron modificado su estilo de vida. El 18 de octubre de 1907 la legislatura de la Provincia de Buenos Aires sanciona la ley por la cual se aprueba la construcción de una línea ferroviaria provincial. La intención era disponer de una red de comunicaciones y transporte a favor de la economía de la provincia y de muchos pueblos aislados. A partir de 1914, la nueva red ferroviaria, se denomina Ferrocarril Provincial de Buenos Aires. El 10 de septiembre 1913 se autoriza la construcción del ramal La Plata – Avellaneda, que circulaba por las tierras que hoy corresponden a San Francisco Solano. El 16 de junio de 1923 comenzaron las obras de construcción de dicho ramal. El 18 de abril de 1926 fue habilitado como transporte de carga. El 20 de enero de 1927 se inaugura el servicio de pasajeros. Ese año el Ferrocarril Provincial alcanza, con 16 ramales, los 776 de Km. de extensión a lo largo de toda la Provincia de Buenos Aires. En enero de 1949 se nacionalizan los ferrocarriles por lo que El Provincial pasa llamarse Ferrocarril General Belgrano. El 15 de mayo de ese año, la empresa Tulsa SA., remata los primeros 500 lotes en lo que sería San Francisco Solano. De una sola vía, la máquina de vapor arrojaba humo negro o blanco según el combustible de carbón o petróleo que la impulsara. Los vagones eran de madera y su andar de 60 Km. /hora. En los primeros tiempos los habitantes de Solano lo paraban con fogatas, trapos o linternas. En noviembre de 1950 se inaugura la parada de trenes Km. 46, que correspondía al recién fundado San Francisco Solano. Esta se construyó con un juego de vías dobles, a fin de facilitar el transito de ida y vuelta. La trocha angosta del ex-Provincial no pudo seguir compitiendo con otros ramales de trocha ancha, entre los que quedó atrapado: la vía Quilmes y la vía a Temperley del Ferrocarril Roca. La capacidad de los volúmenes transportados, la fuerza de tracción de las locomotoras, la multiplicación de ganancias por viaje marcaron la fatal diferencia. El 5 de julio de 1977 circuló el último tren de pasajeros desde La Plata a Avellaneda.

EL FERROCARRIL VIVE Más allá de una abandonada estación, en nuestra ciudad el recuerdo de su paso se refleja en el nombre de la calle continuación de la Avenida Donato Álvarez, hacia Monteverde. En un pujante club de Fútbol Infantil que con su nombre rememora ese tren. Como así también en el centro de Solano, una tradicional rotisería también enarbola las banderas del reconocimiento, mediante su razón social. Una curiosa costumbre solanense es ubicar el lugar de la estación en donde la Avenida 844 queda trunca (esquina Donato Álvarez) cuando, en realidad, la estación se encuentra ubicada dos cuadras al norte (Donato Álvarez y 842) Lo más valioso de la historia es conocerla. Para conocerla, es imprescindible contar con investigaciones como la de Gabriel Gullota, que volcó en su libro San Francisco Solano: una historia para contar (1580-1593). Desde donde se extrajo los datos históricos sobre esta red ferroviaria para esta semblanza

Fechas de publicacion:

18/07/2007 Sección Actualidad

17/07/2007 Sección Actualidad

Artículo de Juan Corvalán, 10 años atrás en PERSPECTIVA SUR.

En el artículo de PERSPECTIVA SUR, Corvalán menciona un dato que las generaciones más jóvenes de Solano quizá desconozcan, -personalmente, recuerdo haberlo oído en una emisión del viejo canal 5 de la localidad, durante mi adolescencia-: antes de la construcción de la estación, los vecinos que necesitaban utilizar el transporte ferroviario, hacían fogatas para llamar la atención del maquinista, el cual detenía la formación para que los pasajeros pudiesen abordar el tren; este dato fue ratificado por Ricardo Comas, Presidente del Centro Español de la localidad durante la Primera Jornada de Historia Local que se realizó el 13 de mayo de este año en la Biblioteca Juan Bautista Alberdi.

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Foto fuente: Periódico SOLANO EXPRESO.

   Que el Plan Larkin fue el puntapié inicial para la sentencia a muerte del servicio ferroviario entre la Plata y Avellaneda; entre otros desguaces y despropósitos en nuestro país; es uno de los varios factores de la historia que concurren hacia la oscura mitad de la década del 70, pero el golpe final para el Provincial P 1 se dió en los 90’s. A continuación, expondré unos detalles sobre las características de la crisis económica que marcó dicho periodo de tiempo desde los análisis de época expuestos en la Revista ACCIÓN del Instituto Movilizador de Fondos Cooperativos en su edición del 25 Aniversario en 1991 y acompañados por otras muestras donde se aprecian los resultados del texto expuesto:

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Revista de archivo ACCIÓN, Instituto Movilizador de Fondos Cooperativos; edición 25 aniversario, 1991.

“EL ESTADO PERDIDO”  (Resumen)

*Por Eduardo Basualdo, Economista. Miembro de la carrera de Investigador Científico del CONICET. Profesor investigador de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO). Autor de Deuda Externa y poder económico. Coautor de El nuevo poder económico en la Argentina.

   Uno de los rasgos más notables de la convulsión económica, social y política que se desata en nuestro país a partir de 1988 es el derrumbe del Estado. Más aún, para un amplio espectro de la sociedad la acentuada injerencia e ineficiencia estatal constituye la causa principal de la crisis en la Argentina.

   Sin lugar a dudas, la reestructuración y la modificación de la dinámica estatal es una necesidad imperiosa para superar la crisis económica y social. Pero asimismo, tampoco caben dudas acerca de la necesidad de analizar y debatir sus características e identificar sus causas como única forma de garantizar que su reestructuración responda efectivamente a los intereses de las mayorías populares.

   La actual crisis del Estado nos indica la imposibilidad de mantener las monumentales transferencias de recursos desde los sectores populares hacia el capital concentrado.

   A partir de la dictadura, los ingresos estatales se originan crecientemente en la masa salarial (mediante tarifas y los impuestos indirectos) mientras que a través de sus gastos le transfiere una enorme masa de recursos a un reducido número de capitales. De esta manera, 30 o 40 grupos económicos, un conjunto de empresas extranjeras y un reducido número de acreedores externos encuentran en este tipo de Estado una pieza clave para consolidar su expansión y su predominio económico y social. (…)

   El Estado de la dictadura adquiere una notable eficiencia para instaurar las nuevas relaciones de dominación social, no sólo por la definición de una nueva doctrina de seguridad y la represión que aplica sobre los sectores populares, sino también por el papel que cumple y los nuevos instrumentos que adopta para hacer posible, al mismo tiempo, una monumental transferencia de ingresos desde los sectores populares hacia el capital concentrado. (…)

   Si bien tanto los grupos económicos y las empresas extranjeras como los acreedores externos impulsan el tránsito hacia un “modelo exportador“, ello es imposible de realizar únicamente con los recursos que se le extraigan nuevamente a los sectores populares, lo cual significa que algunos de los integrantes de la cúpula más concentrada también serán afectados en su actual nivel de ingresos e incluso de riqueza.

   Los sectores dominantes, al sostener que el Estado produce la crisis, buscan asegurar su desguace para apoderarse de los activos sociales que acumuló el conjunto de la sociedad. (…)

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Foto principal de la nota de Revista ACCIÓN citada; en dicho artículo, la imagen de la locomotora de Ferrocarriles Argentinos, sintetiza la coyuntura de época; el ferrocarril y las industrias afines a la actividad, como los metalúrgicos -por citar un ejemplo-, pasaron a conformar las cifras de un desempleo que creció exponencialmente con su consecuente pauperización de las condiciones de vida para millones de habitantes de la Argentina.

(…) Intentan vincular los servicios a la demanda de los sectores de mayores ingresos dotándolos de prestaciones más sofisticadas, marginando a los usuarios de menores recursos mediante el fuerte incremento de las tarifas. (…)

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Chapadmalal, destino turístico de la Costa Atlántica; un ferrocarril cercano, el Roca a Mar del Plata y Miramar, en el video anterior se menciona la localidad como balneario popular; en las fotos que siguen, se muestra el abandono en el servicio ferroviario… ¿inviable economicamente?… ¿…?

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Tres fotografías de la Estación Chapadmalal subidas por Angelmdq23 a Panoramio de Google Earth. Los diferentes modelos de vagones abandonados dan una idea de la diversidad de actividades que se desarrollaron en la zona.

Nota marginal sobre el ramal Mar del Plata – Miramar:

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(…) Los grupos económicos y los acreedores externos coinciden en el predominio absoluto que debe ejercer el capital sobre el trabajo, lo cual determina uno de los atributos básicos de la “Patria Exportadora” que pretenden construír. (…)

(…) Por lo tanto, el origen de la crisis estatal y también global, así como la actual reestructuración y desguace del Estado, están directamente relacionados con los intereses y requerimientos de los sectores dominantes y no con las necesidades de los sectores populares. Cualquiera de las dos variantes de salida exportadora, la inicial conducida por los grupos económicos o la de los acreedores hoy en marcha, no harán sino agudizar las dramáticas carencias que padecen los sectores populares en nuestro país.” [FIN].

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Finalizada la nota “EL ESTADO PERDIDO” citada anteriormente, a modo de “pirulo” y cierre, se incluyó el texto que se aprecia en la presente foto: “EL CAMBIO TECNOLÓGICO”: En democracias pluralistas las decisiones sobre lo que el Estado debe hacer no pueden descansar enteramente en criterios de eficiencia (…) En las condiciones actuales y en el ámbito económico  y social, cabría al Estado concentrarse en apoyar la aplicación del progreso técnico al proceso productivo, favorecer selectiva y persistentemente el desarrollo de nuevas ventajas comparativas a nivel internacional, compensar la falta de competitividad de empresas que enfrentan mercados frecuentemente cartelizados transnacionalmente, y corregir los sesgos concentradores del proceso de desarrollo. Las grandes empresas gubernamentales deben constituir un factor crucial del cambio tecnológico, la investigación aplicada, el desarrollo de las actividades para integrar los eslabonamientos interindustriales o la celebración de acuerdos de complementación regional. (…) En estos sectores, la privatización y la liberalización en general no bastan para un funcionamiento eficiente. Por el contrario, ella puede llevar, por ejemplo, a transformar una empresa pública ineficiente en un monopolio privado igualmente ineficiente, que además cobra altos precios y no destina suficientes recursos a inversión. Alternativamente, se puede lograr un importante avance sin necesidad de privatizar, si a las empresas públicas se les impone objetivos comerciales, se les da autonomía y responsabilidad a sus ejecutivos, se adoptan mecanismos eficientes de control y regulación, y se las somete a la competencia interna o externa. (Transformación productiva con equidad. Naciones Unidas, Comisión Económica para América Latina y el Caribe, Cepal. Santiago de Chile, 1990.) -sic-.

Domingo 10 de Mayo de 2015

Con el control estatal, los ferrocarriles argentinos se arman para un nuevo ciclo

El gobierno busca recuperar el protagonismo de la red de cargas a partir de mayores inversiones y un nuevo marco jurídico. Una nueva ley devuelve al Estado la soberanía sobre las vías.

La reciente recuperación del control estatal sobre los ferrocarriles en Argentina agrega un nuevo capítulo a una de las novelas más llamativas de la historia económica contemporánea, y relanza el debate sobre el papel del Estado y de los privados en un sector estratégico del diseño de infraestructura del país.

   El debate legislativo y las votaciones tanto en Diputados como en el Senado que terminaron con la sanción de la ley dejaron un primer dato relevante, como fue el apoyo casi unánime de la oposición a una iniciativa nacida y criada en el oficialismo más puro, que recordó —a través de la propia presidenta Cristina Fernández— que volver a tener el control sobre los trenes había sido una de las consignas electorales de Néstor Kirchner cuando apenas arrancaban los años del modelo.

   El anuncio había sido hecho por Cristina durante la apertura de sesiones del Congreso el 1 de marzo, a través de un proyecto que declaraba de interés público nacional “la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas”, la renovación de la infraestructura, y “la incorporación de tecnologías y servicios” para la modernización del transporte.

   La propia enunciación del proyecto muestra que hablar de estatización no es en este caso preciso, ya que en realidad se revocan concesiones que fueron otorgadas en su momento por decreto, y no por ley.
Fue así que con consenso en ambas cámaras, se aprobó en abril pasado una nueva ley que crea Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, donde se establece que el Estado vuelve a asumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el país, así como la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes.

   La novedad respecto al pasado preprivatización es que en este caso aparece la modalidad de acceso abierto u “open acces” a actores privados para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros, para lo cual deberán pagarle un canon al Estado para la utilización de las vías.

   Esta modalidad permitirá que cualquier compañía privada o pública inscripta en el registro de operadores pueda transportar carga y pasajeros con origen y destino en cualquier punto de la red.

   En criollo: el Estado recupera potestad sobre las vías y será el encargado de invertir en la infraestructura, mientras que el capital privado competirá por su uso de manera más abierta que hasta ahora, ya que además de los antiguos operadores podrán sumarse nuevos jugadores al sistema.

   Desde el gobierno destacan la ley como un paso más hacia la recuperación de habilidades estatales cercenadas durante las presidencias del también justicialista Carlos Menem, y asumen que sólo el Estado puede hacerse cargo de planificar, ordenar e invertir en infraestructura de semejante porte.

   “Se trata sin duda de una recuperación y un proceso que tiene que ver con la decisión política de invertir en el sector ferroviario, y que incluye un plan mayor de reconversión de las vías, la recuperación del Belgrano Cargas, y la recuperación del tren de pasajeros”, dijo Alejandro Ramos, el secretario de Transporte de la Nación.

   Según el funcionario es fundamental para mejorar el sistema que haya una ley “que tienda a generar condiciones de mayor competitividad”, ya que el sector “todavía tiene las secuelas de una década de concesionarios de los 90”.

   Los privados, por su parte, si bien evitaron pronunciarse públicamente sobre el tema, ven con buenos ojos el poder deslindarse de la responsabilidad de invertir en obras, así como la apertura a todo aquel que quiera sumarse a un sistema hasta ahora acotado a los concesionarios.

   Dentro de este escenario, la evolución que pueda tener el transporte de carga por ferrocarril, con el ahora reestatizado Belgrano Cargas a la cabeza (cuyo nombre formal es Trenes Argentinos Cargas y Logística), ocupa un lugar central para la recuperación de las economías regionales en general, y la provincia de Santa Fe en particular.

La ley. En otra vuelta de tuerca a la historia de los trenes en el país, la nueva ley establece que Ferrocarriles Argentinos volverá a ser quien controle y tenga la potestad sobre las vías a través de dos organismos que en realidad ya existían: la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), a cargo de los ramales de pasajeros; y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif), encargada del mantenimiento y desarrollo de la infraestructura y del diseño de los servicios cuando éstos dependan de los privados.

“La ley es también una puesta en valor de las empresas del Estado que ya habían sido creadas por la ley de reordenamiento ferroviario del año 2008”, agregó Ramos.

El Belgrano Cargas es la tercera pata de este esquema, ahora totalmente bajo la órbita estatal.

El Estado podrá y tendrá que revisar los contratos de las concesiones vigentes, en un proceso aún sin plazos que llevará tiempo, y cuyos detalles recién se sabrán una vez que se reglamente la ley sancionada por el Congreso de la Nación.

Si queda claro que los operadores o empresas del sector privado tendrán que pagar al Estado para poder utilizar las vías, pero a cambio se verán descargados del peso de mantener la infraestructura a través de inversiones propias, muchas veces incumplidas según las denuncias formuladas desde el gobierno central.

“Los concesionarios se movieron en función de su carga, porque el Estado perdió la potestad de generar las condiciones para que las vías sirvan a todos. De allí la necesidad de recuperar el Belgrano Cargas, donde estamos invirtiendo 2400 millones de dólares, renovando 1.511 kilómetros de vías, y haciendo los tramos Buenos Aires-Rosario y Rosario-Córdoba, que también son de carga”, dijo Ramos.

El secretario del área insistió en la necesidad de contar con un sistema jurídico que estimule la participación del sector privado.

“El Estado tiene que invertir y generar un marco que estimule el desarrollo del sector ferroviario. Esto hace la nueva ley a través de la recuperación de la potestad del Estado sobre las vías, y esto generará el ingreso de nuevos operadores”.

Federico Sturzenegger, del PRO, también salió a defender la ley al recordar que durante los últimos 20 años, el transporte por ferrocarril siguió perdiendo terreno respecto al camión a pesar que los costos privados y sociales de este tipo de transporte subieron fuertemente.

Sobre todo, la privatización del sistema no generó una baja del costo del transporte interno, lo que convirtió a los costos de logística en uno de los mayores obstáculos para la competitividad del país.

“Creemos que el proyecto presentado genera la posibilidad de una mejora para todos los actores a partir del concepto clave de open access’, o la idea que cualquier operador, público o privado, puede usar las vías”, escribió el diputado del partido de Mauricio Macri en una columna de opinión.

Además ponderó que, bajo este esquema, el Estado pone a disposición la infraestructura ferroviaria para que sea usada por cualquier empresa creada para operar carga por ferrocarril, o por empresas individuales que elijan hacer lo que hoy hacen las empresas adjudicatarias.

Transporte sobre rieles. El transporte de cargas ocupa un lugar central en la nueva ley, acorde a lo que significa para las economías regionales. Con la nueva ley, el Estado controlará el ciento por ciento de las vías operables.

Una de las grandes potencialidades de los ramales cargueros es que ofrecen la posibilidad de una integración vertical, lo que debería traducirse en menores costos de logística, y por lo tanto una mejora de las rentabilidades de los sectores que lo utilicen.

Con el Belgrano Cargas completamente estatizado, y controlando también las líneas San Martín y Urquiza, quedan en pie por ahora tres concesionarios: el Nuevo Central Argentino, del grupo General Deheza; el Ferroexpreso Pampeano, que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca; y Ferrosur, gestionado por la cementera Camargo Correa de Brasil.

Una vez que la ley sea reglamentada, se sabrá con exactitud qué requisitos deberán cumplir, así como los costos del “peaje” a pagar para la utilización de las vías estatales.

Según Alfredo Sesé, experto de la Bolsa de Comercio de Rosario, las perspectivas para el transporte de cargas ferroviario dependerán, en buena medida, de cómo salga y cómo se aplique la reglamentación de la ley aprobada.

“Por un lado se deberán adecuar las concesiones actuales, que serán necesariamente distintas a las originales pues ahora la infraestructura fija (por ejemplo vías) dependerá de las inversiones y mantenimiento del Estado nacional, así como el sistema de control de trenes”, dijo. “Además, queda abierta la opción de incorporación de nuevos operadores ferroviarios (es decir mayor competencia) por el acceso abierto, bajo el pago de un peaje por el uso de las instalaciones”, agregó.

Es presumible que esta mayor competencia entre actores privados ayude a mejorar la competitividad de las economías regionales, que podrán elegir en un menú de opciones más amplio que antes cuál operador se ajusta mejor a sus necesidades y posibilidades financieras.

“Una nueva logística abre nuevas posibilidades de negocios a nuevos actores, hoy fuera de las concesiones. Los actuales concesionarios utilizan el sistema para sus márgenes puntuales, pero muchos otros quedan afuera. Habrá nuevos operadores, y esto tendrá impacto en la industria ferroviaria y generará nuevos empleos, ya que traerán nuevas demandas y más cargas”, afirmó Ramos.

Para el funcionario la recuperación por parte del Estado de la potestad sobre las vías y las exigencias que se establecerán permitirán una mayor competencia, “y eso se traducirá en mejores precios para los productores”. “También llegará a otros sectores productivos del interior, lo que servirá para mejorar la competitividad de las economías regionales”, razonó.

“El ferrocarril no es un fin en si mismo, es un complemento que permitirá ampliar el horizonte productivo, porque hoy el costo del flete deja fuera de competencia a muchos actores por la distancia”, agregó el especialista de la BCR.

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El cierre de los ramales ferroviarios en 1991 reflejados en la foto de la Revista ACCIÓN citada anteriormente. ¿La historia en “círculos de destinos inexorables“?…

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Un plano de guía de calles de -la entonces denominada Capital Federal-, si bien no tiene la fecha de impresión ni editorial; aproximadamente corresponde al período 1992 al 95 aproximadamente; en el mismo puede verse la “distribución espacial socio-económica” a la que varias veces aludí con el término “fragmentación urbana”, la concentración de los sectores de altos ingresos económicos se da especialmente hacia el sector Norte del conurbano, la “irrelevancia o falta de competitividad” económica del servicio ferroviario (por ejemplo) hacia el sector Sudeste, conformado por el Roca de Constitución a La Plata y el “relegado al olvido y destrucción” Provincial P 1, no son frutos de un “azar” de algún “destino caprichoso” o “metafísico e irracional”; hubo decisiones concretas en las cuales participaron HOMBRES (o “actores sociales” -si es requisito de comprensión terminológica desde la ‘teoria del rol’-; en un escenario teatral puede ‘improvisarse’; en el mundo real no hay ‘segundas funciones’ a pedido del público), que determinaron dicha distribución espacial y sus posibilidades de desarrollo.

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Al momento que escribo el blog, un agradecimiento al Municipio de Almirante Brown (gestión del Intendente Mariano Cascallares y su Secretario de Gestión Descentralizada Adrián López) que por pedido y muestra de estas fotos, se encargó del retiro de estos autos y de reforzar la seguridad en la zona, no obstante, estas imágenes de principios de 2017, muestran el paisaje que podía verse al lateral Este de la traza del Provincial a la altura de la calle Frías; la inseguridad era toda una “sensación subconsciente e imaginaria motivada por delirios paranoides unos cuantos desequilibrados que pretendían desestabilizar a las autoridades legítimamente constituidas por el voto popular” (como se sugirió alguna vez sobre el tema del incremento de la actividad delictiva)… ¿…?

No hay texto alternativo automático disponible.

Elocuente imagen sobre la distribución neoliberal del espacio geográfico, social y económico desde la página Linguagem Geográfica (Facebook).

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Una toma del año 1996 aproximadamente en PIZARRÓN DEL PUEBLO; por una comparación de imágenes, pude inferir que corresponde al cruce de la Avenida San Martín y las vías del Provincial; el detalle para la conclusión es el tanque de agua que puede observarse hacia el extremo superior izquierdo de la foto, el cual se ubica en el límite del Barrio 2 de Abril. A continuación expongo otra foto que corrobora el detalle del tanque de agua. El Provincial ya mostraba sus signos de abandono luego de 4 años del último tren ‘pro-rehabilitación’.

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Obsérvese al lado derecho el tanque de agua, el mismo, antes de las tomas de tierras en la zona, era visible desde la Avenida San Martín; en el límite entre Quilmes y Almirante Brown.

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Lo que resta a la actualidad del 2017 en el cruce ferroviario y la avenida mencionada en una mirada hacia la Parada Pasco.

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El proyecto de la primera etapa entre La Plata y San Francisco Solano (amarillo), estaría en funcionamiento en Julio de 2015…, …, …, …, …, “¡reeloooj, no marques la hooora…!” …, …. A propósito, a continuación, un espacio de distracción: ¿qué era “el reloj”?…

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Captura de pantalla sobre video inédito; sólo circulaba el tren carguero, las personas que se ven en la foto, son miembros de una familia que vivía en las instalaciones de la estación. Aunque sentado sobre el asiento… no era un pasajero, el tren era el ‘visitante inesperado’; por otros detalles que se aprecian en dicha filmación, puede situarse hacia el año 1991, .

    Como se habrá observado, Solano no quedó ajeno al contexto económico tanto nacional como al proceso de globalización mundial; la estación es sólo un reflejo de la denominada “desconexión regional” en base a su “rentabilidad”. Si bien existen transportes y lugares “céntricos” con una intensa actividad comercial, al parecer, la desaparición del servicio ferroviario brindó su “cuota” de aporte a la situación de “estancamiento” en su progreso y que otros servicios no pudieron suplir: crecimiento demográfico regional, concentración de núcleos de pobreza, predios usurpados sobre la traza ferroviaria, falta de conservación edilicia de la estación, espacios insalubres y otros inseguros, etc. Además de ser una privación de un medio de transporte rápido, cómodo y acorde al nivel económico de la mayoría de la población local. Desde el mencionado año 1992 con el anuncio de la rehabilitación, pasando por el abandono del proyecto y la adjudicación de la traza ferroviaria a los municipios y a la posterior “resurrección” de las probabilidades de reutilización del trazado, sea para un metrobus o un nuevo servicio ferroviario, es necesario hechar un vistazo a las localidades vecinas que otrora estaban vinculadas por el Provincial P 1 para comprender el porqué de la insistencia con el recordado ferrocarril…

Una de las imágenes de ideas y proyectos de “metrotranvías” para la ciudad de La Plata desde el foro Skycrapercity.com; en este caso, en dicho foro, se debatía en 2015 la manera de vincular la circunvalación de la ciudad, e integrando la cabecera del F.C. Roca, Meridiano V,  puertos de Berisso-Ensenada con una conexión a Punta Lara, entre otros.

Idear un proyecto y sugerir ejemplos, es lo que se aprecia en Skycrapercity.com. Una unidad de tren ligero sugerida a manera de muestra.

En todo el desarrollo del título “Gran La Plata – Ideas para una Red urbana, suburbana y regional de Ferrocarriles” del foro mencionado; es constante la exposición de propuestas que vinculen al Provincial, su cabecera Meridiano V, y la estación La Plata del Roca; entre estos dos puntos geográficos, permanentemente aparece mencionado el “Tren Universitario”, otro foco de reclamos y petitorios de la capital de la provincia bonaerense.

Una vista de desarrollo integral de transportes en La Plata expuesto en Skycrapercity.com

Otro ejemplo del foro citado donde se aprecia un desarrollo integral que conecta las propuestas anteriores con el conjunto de la Provincia de Buenos Aires, -interesante tenerlo en cuenta ante la “hipotética” “tripartición” provincial…, a no ser que “Atlántica” sea, literalmente, la “Costa Pobre” como ironicé en la edición anterior a través del recordado cómico Alberto Olmedo-.

Se sugiere ver el desarrollo completo de los proyectos y propuestas en:

Skycrapercity.com “Gran La Plata – Ideas para una Red urbana, suburbana y regional de Ferrocarriles” muestra completa de las ideas y sugerencias: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1809792

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“Un ida y vuelta a La Plata”…, frase que alguna vez en el tiempo habrá resonado infinitas veces ante esta ventanilla de la boleteria de la estación Km. 46,139. Foto de Julio 2017.

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En tanto, San Francisco Solano resiste al olvido del ferrocarril que alguna vez supo tener; mural sobre el paredón de la Escuela de Enseñanza Media N° 2 “Luís Piedrabuena” de la localidad unas seis cuadras de distancia a la estación. El tren sin vías, todo un símbolo.

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Seis cuadras de separación con el mural anteriormente visto, otra muestra de “conservación de un patrimonio histórico” local. En diciembre de 2016, se ingresó al H.C.D. de Quilmes la propuesta “Huellas del Pasado” en donde se incluye a la estación de Solano; la iniciativa está asignada como expediente HCD-S-2-26248, según se especificó en la nota del periódico INQUIETUDES, de julio de 2017 y escrita por el Lic. Juan Corvalán.

Patrimonio histórico y pro-rehabilitación del Provincial P 1 (“cuando quieras un voto”…)

(…) Los gobernantes tienen, pues, la función de ser maestros, filósofos, de procurar el bien de los ciudadanos, enseñándoles a modificar los deseos de la ciudad y a resistir a ellos, y de llevar a esta, por la persuasión o la autoridad, a las medidas más convenientes para volver mejores a los ciudadanos.

   Pero los gobernantes, esos hombres reales de la política cotidiana, los del pasado y los del presente, ¿a qué se dedican?

   “Navíos, murallas, arsenales y otras cosas por el estilo”, eso es lo que procuran creyendo que es lo mejor para la ciudad. Y no lo es. Les corresponde mejorar a la gente, y de ese modo mejorar la vida. Navíos, murallas, puentes y otras construcciones mejoran a la ciudad, pero no a sus habitantes. (…)

(…) En consecuencia, al gobernar oficia de maestro, de guía y hace de los ciudadanos mejores ciudadanos, es decir más sabios en sus respectivas vidas.

   Si eso hace, si los educa, él no debería luego, cuando ellos se rebelan contra él, ofuscarse ni enojarse. Porque a esos ciudadanos, ¿no los educó él, el jefe de Estado? En consecuencia, ellos obran según el bien que él les transmitió, aunque ellos obren en su contra.

   Por otra parte, si lo que les transmitió no es la educación para el bien sino para el mal, si el modo que les ofreció no es la justicia sino la injusticia, tampoco ha de enojarse, ya que ellos obran exactamente con la educación y el modelo que el jefe de Estado les presentó. (…)

   (…) En resumen, dice Sócrates, todos los hombres que poseen funciones superiores en la sociedad -funciones que son, ante todo, educativas por esencia- “no tienen derecho a censurar a aquellos a quienes han educado, ya que no pueden acusar a sus discípulos de perversidad respecto de ellos, sin condenarse a sí mismos”. (…)”

EXTRACTO DE “LA FILOSOFÍA, Una invitación a pensar”; Jaime Barylko; PLANETA; 2000; comentarios a “Gorgias”.

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(…) La experiencia educativa es, precisamente, aquella en la que se espera que desarrollemos las disposiciones generales necesarias para participar como miembros competentes de la vida en sociedad. (…)

(…) comienza con la primera socialización dentro del grupo familiar y termina (…) cuando dejamos de “estudiar” para ponernos a “trabajar”. (…)

(…) Porque están a cargo de un sistema de instituciones especializadas, porque comienzan cuando somos muy pequeños y porque, en principio, abarcan a todos los niños, más allá de su origen social, decimos que la formalidad de las prácticas educativas en las sociedades contemporáneas es alta, temprana y universal.

   Para reproducirse en el tiempo, todas las sociedades necesitan y han necesitado siempre cultivar en sus miembros las disposiciones físicas e intelectuales indispensables para cooperar eficazmente. (…)”

EXTRACTO DE: PERSPECTIVA SOCIOPOLÍTICA; TENTI FANFANI, Emilio; “SOCIOLOGÍA DE LA EDUCACIÓN”; UNQUI; 2000; “La educación como asunto de Estado”.

“(…) 9. Ella contestó: ‘Estoy huyendo de Saray, mi señora.’ Le replicó el Angel del Señor: ‘Regresa donde tu señora y ponte a sus órdenes con humildad.’ (…)”; “*[Comentario]: (…) Regresa donde tu señora. Esta es una palabra del Señor para tantas personas que conocen una suerte injusta: para las muchachas que, en una sociedad clasista, deben aceptar trabajos humillantes para no morir de hambre junto con sus padres; para los jóvenes que, después de estudiar en la universidad, comprenden que, fuera de una élite reducida, solamente se necesitan barrenderos y peones. (…)”

EXTRACTO DE: Génesis 16, v. 9 y tramo de comentario; Biblia “Latinoamérica”; Edición Pastoral; Editorial Verbo Divino -edición revisada 1995-, 42a. Edición.

“(…) ¿Quién es el más grande? Los escándalos. (…)” *Para lectores de la Biblia, se recomienda leer Mateo 18, 1-10; [-extractos de comentario: (…) Jesús pasa de los niños a los pequeños, es decir, a la gente sencilla. Son pequeños en el sentido de que no cuentan mucho en la sociedad. (…) Jesús piensa en las personas que hacen caer a los pequeños por su mal ejemplo, porque su situación, su dinero o su poder les permiten presionar a los pobres y a los desamparados. (…) Los pequeños son, muchas veces, gente que se esfuerza por salir de su condición y llegar a ser más independientes, gracias a una mejor educación y a mayores entradas económicas. Pero a menudo la sociedad les hace muy difícil lograr una superación a quienes no entran en juegos sucios o se niegan a imitar el modo de vivir de las personas egoístas. Debido a esto, no raras veces los pequeños deben resignarse a un fracaso, a ‘perder su ojo’ antes que renunciar a lo más importante, que es vivir bajo la mirada de Dios. (…)”]

Ibidem, Biblia “Latinoamérica”.

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Vías del Provincial y la calle 847 de San Francisco Solano; una perspectiva pedagógica sobre lo que significa pensar en el bien común de la sociedad; se sucedieron en el tiempo gestiones de gobernantes “modelos” que supieron enseñar a conservar los puestos de trabajo de los ferroviarios que alguna vez transitaron por estos rieles;  con esas medidas beneficiaron a centenares de familias y usuarios del servicio. Distintos gobernantes, en el transcurso temporal, inculcaron que “los argentinos son derechos y humanos”, “con la democracia se come, se cura y se educa”, “-que había que ‘seguirlos, no nos iban a defraudar'”, “Argentina -es- un país con buena gente” y, más recientemente, “-están- haciendo lo que hay que hacer”.

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Las tratativas del expediente HCD-S-2-26248 en el Honorable Consejo Deliberante del municipio de Quilmes, seguramente, son urgentes para declarar patrimonio histórico a la estación de San Francisco Solano; esto sin olvidar el pre-acuerdo y coordinación de los intendentes de siete municipios afectados a la traza del Provincial, que se continuó desde 2015 a la actualidad con miras a la rehabilitación del ramal ferroviario como se propuso en su momento, donde se contemplaban inversiones y creación de puestos de trabajo genuinos trayendo consigo progresos y mejoras a localidades que quedaron postergadas tras la clausura del ferrocarril.

Los años 90’s: desguace del Estado, fiebre privatista y la música, uno de sus reflejos: (si no conoces la canción, presta atención a la letra)

La historia y sus legados:

“(…) La Comisión Mixta que ambos Gobiernos constituyeron en Septiembre de 1905, en cumplimiento de lo acordado en los protocolos de 11 de Septiembre de 1905 y 1° de Febrero de 1907, sometió oportunamente, en un extenso memorial el resultado de sus estudios: y es en presencia de ese trabajo que abarca la extensión comprendida desde el río Paraguay  hasta el extremo occidental del Estero Patiño, que los dos Gobiernos deberán determinar el límite divisorio sobre el río Pilcomayo.

   La próxima instalación del ferry-boat, destinado a facilitar la conexión de las líneas férreas argentinas y paraguayas en Posadas y Encarnación, ha determinado la utilidad de concluir una convención con la Nación vecina, que regle su tráfico ferrocarrilero con la nuestra. (…)”

EXTRACTO DE “Mensaje de apertura del Presidente Roque Sáenz Peña, en el 52° Periodo Legislativo”; CAPÍTULO RELACIONES EXTERIORES; “EL IDEARIO AMERICANO (Recopilación de documentos); Ministerio de Educación; Buenos Aires; 1982.

“(…) En efecto, actualmente se paga por la materia prima que exportamos precios insuficientes, en cambio, se nos cobra precios abultados por la manufactura que recibimos en pago. Esto, sin considerar que no exportamos nuestro trabajo manufacturero y sobre ello importamos el trabajo manufacturero extranjero, manteniendo así a los obreros de Nueva York o de Detroit o de Francia, o Italia, mientras privamos de trabajo a nuestros trabajadores.

    Finalmente, aun por razones de defensa nacional, la industrialización se impone. En el mundo moderno la industria es el único factor decisivo de fuerza que no puede improvisarse ni reemplazarse. La independencia estratégica es inseparable de la independencia industrial.

   Por eso, dan ganas de llorar cuando se leen algunas declaraciones desaprensivas e incoherentes, sobre la preeminencia de la producción sobre la industria, que indican ligereza e incomprensión irresponsable. Nadie discute la importancia de la producción agraria, siempre que no sea en detrimento de la industrialización del país, como aparece en las peregrinas ideas de estos ignorantes.

   Es dentro de estas ideas y conceptos que ya en 1945, decidimos colocar en el primer plan quinquenal, todo un programa de industrialización que comprendía:

  • Primer plan quinquenal: proteger la industria instalada, consolidarla y extenderla lo necesario para completarla.
  • Segundo plan quinquenal: desarrollo integral hasta la industrialización pesada y de materia prima en volumen limitado a las posibilidades financieras y técnicas.
  • Tercer plan quinquenal: expansión industrial hasta las necesidades nacionales y perfeccionamiento integral.

   Estos planes se han ido cumpliendo con matemática exactitud con empresas nacionales estatales y privadas y con concurso de numerosas y prestigiosas firmas extranjeras radicadas con abundante capital financiero y técnico. Mediante esta acción ha evolucionado la industria en forma portentosa. En 1946, cuando tomé el gobierno, no se fabricaban en el país ni los alfileres que consumían nuestras modistas. En 1955 los dejo fabricando locomotoras, camiones, tractores, automóviles, motocicletas, motonetas, máquinas de coser, escribir y calcular, etc, y construyendo vapores. (…)”

EXTRACTO DE “LA FUERZA ES EL DERECHO DE LAS BESTIAS”; Juan Domingo Perón; Cicerón; Montevideo; 1958. Capítulo “La industria”. * Lo destacado en rojo y subrayado es al propósito que se observe el detalle sobre ciertas interpretaciones capciosas y eróneas que se siguen dando acerca del peronismo (tanto las interpretaciones que buscan enmarcar dicho período histórico dentro del paradigma de la “lucha de clases”; como su supuesto contrario que tomando dicha “lucha de clases”, pretende refutar y desprestigiar al peronismo, reduciéndolo a un supuesto “estatismo” casi colectivista o a un mero “populismo asistencialista” e insisten en la “falta de competitividad” de la economía), al propósito, véase en esta edición el video “Historia de los talleres y la industria ferroviaria argentina”; es precisamente entre el 51 al 55, cuando se menciona la participación tanto del Estado como de los sectores privados nacionales y extranjeros en el desarrollo de la industria ferroviaria luego de la nacionalización; aún después del derrocamiento de Perón, Plan Larkin mediante, incluso hasta entrado los años 70’s y con reducciones de ramales incluídos, la industria ferroviaria seguía manteniéndose en pié. Es a finales de los 80’s cuando se sitúa el imparable proceso de destrucción del sistema Estatal en el cual se halla incluído el ferrocarril.

Entre las necesidades del pueblo y lo que los dirigentes promueven…, la Democracia verdadera, una reflexión…

Costa Rica, un ramal ferroviario clausurado en 1995 y los trabajos de rehabilitación de 2010…, cuando hay voluntad y se quiere… 

Argentina y “los laureles que supimos conseguir…”

Observaciones:

   Doy por supuesto que poner en marcha un ferrocarril no se trata de un juego de ocho rulemanes con un chasis que soportan un motor, un par de rieles y “ya está”, tampoco es una cooperativa o fábrica recuperada por obreros, se requiere de inversores privados tanto nacionales como extranjeros, también del propio Estado y una política concreta que tenga objetivos de desarrollo industrial serio (no dejarse confundir por las “cacatúas vociferadoras” que pregonan que una política de este tipo es “desarrollismo populista”, -lo aclaro por cierto personaje que tuve la oportunidad de leer en un artículo de una conocida editorial, donde por llevar adelante su “cruzada” contra el peronismo por el año 2003 o 4 aproximadamente, confundía reindustrialización con populismo -incluso asistencialista-); pero, sí, cabe observar los siguientes detalles extraídos del desarrollo y muestras que se van exponiendo en el blog desde las ediciones anteriores y la presente (-se sugiere verlas-):

  • El Plan Quinquenal de recuperación nacional de los servicios ferroviarios, no mencionó al Provincial P 1.
  • Fuera del Plan Quinquenal, se anunció oficialmente la recuperación del Provincial bajo la denominación “Tren del Sur”.
  • Desde antes del anuncio oficial, no sólo hubieron ideas y propuestas previas, sino que, a partir de 2007 hacia 2015; especialmente observado en Skycrapercity.com, se sucedieron proyectos que dieron por hecho la rehabilitación.
  • En 2015, el Estado Nacional, recuperó la soberanía sobre las vías quedando a su cargo la recuperación, mejora y extensión de las mismas, e implementa la modalidad de explotación “open access” (acceso abierto), para sectores privados que ofrezcan sus servicios con material rodante (pasajeros y carga) abonando el canon de utilización del tendido férreo e instalaciones; como, así también, permite que el propio Estado aporte su material rodante.
  • Se consideró al ferrocarril como “sector estratégico del diseño de infraestructura del país.”
  • En lo particular del denominado Provincial (P 1) y posteriormente nacionalizado Ferrocarril Belgrano (área Sur), se puede considerar la siguiente observación como dato para su rehabilitación: “el ahora reestatizado Belgrano Cargas a la cabeza (cuyo nombre formal es Trenes Argentinos Cargas y Logística), ocupa un lugar central para la recuperación de las economías regionales en general, y la provincia de Santa Fe en particular.”; éste detalle tomado de la nota del archivo del Diario LA CAPITAL -expuesta en la edición presente del blog-, confirma los pedidos que realizan las ONG’s regionales vinculadas a Meridiano V, asimismo, corrobora las observaciones expuestas desde el blog donde se vincula al Provincial con los ramales con que estuvo interconectado: Belgrano G 3, M, G y por el empalme O’ Corman, acceso al Belgrano Norte.
  • Las reactivaciones que se dan al 2017, no conforman un plan integral puesto que, según el Ministerio de Transportes de la Nación, no toma como referencia al Plan Quinquenal elaborado por la gestión de gobierno del Kirchnerismo; sólo toma como prioritarios a ramales que considera “estratégicos” (vinculados al mercado exportador meramente agrario y minero en su mayoría), tampoco considera como objetivo una recuperación integral de toda la red ferroviaria como un potencial generador de empleos, impulsor de potencialidades de crecimiento y desarrollo de localidades con sus circuitos económicos productivos básicos que hacen al mercado interno por la complementación con el desarrollo industrial descentralizado (se continúa con recortes y cierres de talleres) ni brindar una alternativa de transporte de cargas para abaratamiento de costos para pequeños y medianos productores; tampoco se considera como estrategia de relocalización, desarrollo urbano y descompresión poblacional (demografía) del AMBA, para lo cual es indispensable el funcionamiento de los servicios de media y larga distancia… ¿una lástima o un objetivo “planificado desde alguna planilla Excel”?…

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   Dejando un poco de lado el extenso análisis y desarrollo histórico que pueda hacerse, además del debate y opinión (-incluso obscena y pornográfica-) sobre el capitalismo; quizá sea necesario considerar el razonamiento “economicista liberal” inconsecuente que se tiene respecto del Ferrocarril Provincial y su rehabilitación por estas tierras sudamericanas: Solano, por ejemplo, hoy día tiene servicios de micros de media y larga distancia con sus puntos de ventas de pasajes y paradas en la localidad, si el propio principio de la “competencia de oferta de servicios (oferta y demanda)” sostiene la idea de diversificación de dichas “ofertas”, cómo se explica que junto a los micros que van al interior e incluso a países limítrofes, no se cuente con un ferrocarril (-que lo hubo-) que también ofrezca dicho servicio paralelamente hacia los mismos u otros destinos; ¿no será una monopolización regional lo que está en evidencia? ¿no se estará privando a los sectores de bajos recursos locales de contar con una alternativa de transporte con costos populares y accesibles? No creo que las aerolíneas “low cost” sean una alternativa para Solano -aclaro por si no se entiende- (salvo que pretendan usar de pista aérea la vieja traza ferroviaria, -proyectos descabellados, pero “snobs”, no han faltado-). Y no todo se resume en la media y larga distancia, las “razones” que antaño -ante un lugar que rozaba con las periferias rurales-, puedan haber facilitado los motivos de clausura, hoy deben ser profundamente revisadas ante el crecimiento demográfico regional y el avance de la urbanización, lo que necesariamente implica una modernización del transporte de corta distancia; sería un infantilismo aducir que el ferrocarril perjudicaría a los transportes automotores -un tren no entra en barrios intermedios entre estaciones o entre ramales ferroviarios con unos kilómetros de distancia y hace una parada cada dos cuadras-; asimismo, puede decirse lo mismo en materia de logística, transportes en camiones y distribución de mercancías ¿tan necesario explicar esto? (pero, “por las dudas”).

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Esta excelente edición fotográfica satelital fue expuesta en Skycrapercity.com en una de sus propuestas sobre la rehabilitación del Provincial P 1. Allí sólo se consideró el transporte de pasajeros y se manifestó reservas sobre la “rentabilidad” del tramo rural, no se mencionó la posibilidad “cargas” para los pequeños productores del área Varela, Berazategui y La Plata; elementos a considerarse para una propuesta integral y estratégica de desarrollo regional. Puede agregarse el turismo y recreación popular que tradicionalmente constituye el Parque Pereyra Iraola entre otros puntos a desarrollar.

Parque Pereyra

En línea recta casi 6 Km. separan la localidad de Ingeniero Allan, parada del Ferrocarril Provincial P 1, con el Parque Pereyra; entre dicha distancia, un nodo de rutas y una importante escuela agraria; quienes visitamos el lugar, sabemos de su atractivo natural. Vale la pena conocerlo.

Vista aérea del Parque Pereyra Iraola, reserva natural y punto de turismo popular de la zona Sur. Foto fuente: A1 Noticias (http://www.a1noticias.com.ar/noticias/612/juez-federal-a-favor-del-habitat-natural.html)

Parque Pereyra,arroyo y Camino Centenario

Lateral Oeste del Parque Pereyra Iraola desde la cámara del Street View de Google, corresponde al Camino del Parque Centenario y el Arroyo Pereyra; las vías que aparecen en imágen pertenecen al ramal 37 del Ferrocarril Roca, tramo entre Bosques y Villa Elisa.

Estación Ingeniero Allan, Ferrocarril Provincial P 1. Fuente: Crónicas e historias ferroviarias: http://cronicasehistoriasferroviarias.blogspot.com.ar/2012/11/enciclopedia-ferroviaria-82-ingeniero.html

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Joaquín Gorina, otra de las estaciones del Ferrocarril Provincial que se sitúa a poco menos de 3 Kms. de La República de Los Niños, al igual que el Parque Pereyra, otro punto de recreación popular.

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Vista de La República de Los Niños en la localidad de Gonnet, a menos de 3 kms, se encuentra la estación Gorina del Provincial P 1. ¿No sería una alternativa de desarrollo para el turismo regional planificar la red de transportes entre el ferrocarril mencionado y un servicio automotor que acerque ambos puntos geográficos? Foto fuente: Trip Advisor Argentina (https://www.tripadvisor.com.ar/Attraction_Review-g312747-d1977033-Reviews-Republica_de_los_Ninos-La_Plata_Province_of_Buenos_Aires_Central_Argentina.html)

República de los Niños

Entrada a la República de los Niños desde Street View sobre el Camino Gral. Belgrano y la calle 500; por la calle 501, prácticamente se tiene un acceso directo a la estación Gorina del Ferrocarril Provincial P 1.

La vieja estación Joaquín Gorina del Ferrocarril Provincial. Fuente: Ferroaficionados Estación Km. 29 (Glew): http://estkm29.blogspot.com.ar/2012/06/estacion-joaquin-gorina-ex-ferrocarril.html

Circunvalación N.O. La Cumbre-Estadio Único de La Plata

Un poco más de 600 metros son los que distan entre el Estadio Único de La Plata y la Parada La Cumbre del Provincial P 1, sin embargo ¿no es “rentable”?…

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Apeadero La Cumbre, sólo queda el nomenclador y el mural alusivo al ferrocarril. Fuente: Wikipedia: https://es.wikipedia.org/wiki/Apeadero_La_Cumbre

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Apeadero La Cumbre desde el Street View, a 600 metros, el Estadio Único de La Plata, capáz de recibir a 36000 y más asistentes a encuentros deportivos, recitales y otros eventos culturales.

La Cumbre

Otra vista de La Cumbre desde el Street View, la rotonda.

La Cumbre

¿600 metros de “irrelevancia económica” para rehabilitar el servicio ferroviario que posibilite a una parte de los potenciales 36000 asistentes a un recital -por ejemplo-, acercarlos desde el Puerto Madero, Avellaneda, Chingolo, Solano, Monteverde, etc.? ¿”una planilla Excel que cumplir” o están usando el programa Quatro Pro 1.0 en diskette…? ¿cuántas personas de medianos e incluso bajos recursos son privados del turismo, la recreación e incluyendo la posibilidad de la fuente de trabajo en estos lugares? ¿y cuál es el problema si alguien sólo desea pasear y para ello paga su pasaje en un tren que lo acerque a la zona? ¿sólo cuentan quienes acceden al estadio?…

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Impresionante vista nocturna del Estadio Único de La Plata desde Taringa.net: http://www.taringa.net/posts/deportes/9303441/Estadio-Unico-de-la-Plata.html 

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Pro rehabilitación F.C. Provincial

Agradecimientos:

A TODOS los que visitan el blog, GRACIAS…

 

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Estadística de visitas al blog al 1 de agosto de 2017, nuevamente GRACIAS. Menciono también al blogger “Sopaconfideos” (https://sopaconfideos.wordpress.com/) quien viene siguiendo esta publicación, GRACIAS. 

Adelanto “El tren a Ezeiza”, tanto por el F.C. Roca, como por el ex-Belgrano G 3 (nexo del Provincial entre La Plata y González Catán)

 

Buenos Aires, 20 de Julio de 2017

Dietrich descarta que se construya un tren al Aeropuerto de Ezeiza

El ministro de Transporte dijo que la demanda de viajes al aeropuerto de Ezeiza no justifica la inversión en un ferrocarril de pasajeros y planteó una disyuntiva: “Tren de cargas o tren a Ezeiza”. El difícil acceso mediante transporte público y los proyectos en danza.

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, descartó que se vaya a construir un ferrocarril al Aeropuerto Internacional de Ezeiza alegando escasez de demanda.

“Hay un error conceptual […] Ezeiza mueve 10 mil pasajeros diarios […] hoy por hoy nuestros aeropuertos son chicos”, dijo el funcionario en el programa A Dos Voces de la señal de noticias TN. Y planteó una disyuntiva: “Tenemos que priorizar y elegir, el tren de cargas o el tren a Ezeiza“.

El acceso en transporte público al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, situado a más de 30 kilómetros del centro de la ciudad, ha sido históricamente un problema. La única manera de llegar allí es mediante transporte automotorparticular, taxis y remises, ómnibus charter y unas pocas líneas de colectivo regulares.

Esta distribución modal “fortalece una accesibilidad segregada con elevados costos”, de acuerdo con un trabajo de Maximiliano Velázquez, quien también plantea la necesidad de correr el eje de la discusión, no sólamente teniendo en cuenta a los pasajeros de las terminales aéreas sino a “los miles de usuarios trabajadores potenciales” que podrían verse beneficiados con la construcción de una línea ferroviaria.

Proyectos para construir una línea de ferrocarril a Ezeiza no han faltado en los últimos años. Uno de esos proyectos contemplaba la posibilidad de extender la actual traza de la línea E para llegar al aeropuerto, una iniciativa que –según se calculaba en 2011, cuando se presentó– demandaría la inversión de unos 1500 millones de dólares, un costo que bien podría juzgarse como demasiado elevado.

Otras iniciativas más económicas para alcanzar el aeropuerto se han propuesto en base a la extensión de las líneas ferroviarias que llegan a su área de influencia.

Dos propuestas se basan en extender la línea Roca (que llega al centro de Ezeiza y cuenta con la ventaja de estar electrificada) a través de la traza en desuso del ramal G3 del Ferrocarril Belgrano o bien a través de un nuevo desvío a construir entre las estaciones El Jagüel y Ezeiza. En ambos casos se trata de propuestas que insumirían la construcción de un máximo de 8 kilómetros de vías. La prevista integración de la línea Roca a la RER sería auspiciosa para estos proyectos, ya que se podría alcanzar el Aeropuerto mediante servicios expresos desde la estación central Obelisco.

Otras iniciativas proponen alcanzar el aeropuerto con ramales de trocha angosta, extendiendo la línea Belgrano Sur, que no está electrificada. Una de ellas también propone reutilizar la traza del desactivado ramal G3, que pasa por detrás del aeródromo.

Solidaridad:

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A quienes viven en Solano: podés colaborar asociándote a la Cooperadora del Hospital Materno Infantil Dr. Eduardo Oller personalmente de lunes a viernes de 9 a 13 Hs. en el hospital; también podés hacerlo comunicándote conmigo (Carlos Aguirre) al E-mail carlosomar1974@outlook.com o bien llamándome al 11-3949-3417; desde ya GRACIAS.

………………………………………………………………………………………………………………………………

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Continuará…

Galería

Ferrocarril Provincial P 1 (La Plata – Avellaneda): Ideas, proyectos y promesas hundidas en la “nube” de las incertidumbres. -3era. parte-.

 Última revisión sobre el empalme Midland.

   En las dos ediciones anteriores traté especialmente sobre el empalme Midland (1era. parte: https://lavozdelvecinosureno.wordpress.com/2017/04/25/ferrocarril-provincial-p-1-la-plata-avellaneda-ideas-proyectos-y-promesas-hundidas-en-la-nube-de-las-incertidumbres-1ra-parte/ y 2da. parte:  https://lavozdelvecinosureno.wordpress.com/2017/05/10/ferrocarril-provincial-p-1-la-plata-avellaneda-ideas-proyectos-y-promesas-hundidas-en-la-nube-de-las-incertidumbres-2da-parte/) en sus reseñas históricas, se indica que fue construido para que el Ferrocarril Roca pudiese realizar su trayecto de transporte de cargas hasta la empresa Sasetru en su planta de Sarandí; al mismo tiempo, por el sistema bitrocha, permitió al Provincial el acceso a -la entonces Capital Federal-, actualmente denominada CABA (Ciudad Autónoma de Buenos Aires). Por la referencia acerca del último viaje del Provincial en el año 1992, se señala que llegó a la localidad de Boulogne Sur Mer; revisando mapas y el último proyecto de rehabilitación de 2015, se concluye que realizó su viaje por el empalme O Corman, atravesando el Puente Barraca Peña y continuó por las vías del circuito de cargas de Puerto Madero hasta pasar por Retiro, conectándose con las vías del Ferrocarril Belgrano Norte. En lo que respecta a la rehabilitación, no hay signos inmediatos sobre la continuidad del proyecto anunciado en 2015, luego expondré notas de actualidad; lo que si existe, -anunciado oficialmente-, son dos proyectos de infraestructura para la CABA, relacionados a la “agilización” del transporte, pero en ninguno de los dos se dieron indicios acerca de una posible conectividad con el sector conurbano Sur de la Provincia de Buenos Aires. El proyecto RER, menciona al Belgrano Sur ramal G, y la segunda propuesta, referida al Puerto Madero, nada alentadora, anuncia la construcción del “Paseo del Bajo”, lo que requiere el abandono y levantamiento de todas las enrieladuras que se habían conservado en el sector con vistas al denominado “Tren del Este”, no sólo cierra la posible conectividad al hipotético “Tren del Sur” (como se denominó a la recuperación del Provincial), sino, también, hace desaparecer el Patrimonio ferroviario histórico de lo que fué el Ferrocarril de “Barraca de Peña a Ensenada” que data de 1870, -véase en ediciones anteriores de este blog, las muestras de imágenes y puede conectarse con su historia a través de los links-. Sobre esto último, -lo maravilloso de internet-, al buscar información, comienzan a surgir los temas relacionados, y es allí que encuentro un video “reliquia” del año 1987 para que se entienda qué es lo que se perdería con la construcción del Paseo del Bajo.

 Una perspectiva actual en materia ferroviaria desde el 2015 al 2017 y el Provincial P 1

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Destacados – Provinciales   23 junio, 2015   11:12

INFRAESTRUCTURA: POR MARCOS FOURNIER

El tren que siempre está volviendo

El Provincial, un ramal siempre mencionado pero nunca reactivado

Para los habitantes del sur del conurbano bonaerense nombrar al “Provincial” no es algo desconocido. Se trata del antiguo ferrocarril de trocha angosta que circulaba entre las estaciones La Plata y Avellaneda, también conocido como Meridiano V, y del que todavía podemos ver las ruinas de sus antiguas estaciones, como por ejemplo Monte Chingolo, Pasco o Solano.

Este ramal fue un desprendimiento del trazado original, que partía desde La Plata y llegaba hasta Mira Pampa, extremo oeste de la provincia de Buenos Aires, y comenzó sus operaciones en 1914.

La vida de este pequeño tramo fue breve, ya que en 1927 hizo su viaje inaugural y 1977 fue testigo del último servicio regular, a pesar que ya durante el gobierno de Frondizi se había determinado su cancelación.

No obstante, su infraestructura, léase vías y estaciones, permaneció en buenas condiciones y sin sufrir deterioros, a tal punto que durante la gobernación de Eduardo Duhalde se efectuó un viaje entre las estaciones Avellaneda y Gobernador Monteverde en el año 1992. Fue la última vez que un tren pisó ese ramal.

A partir de ese momento, toda la traza sufrió un desguace brutal, con levantamiento y robo de vías, durmientes y hasta terraplenes, cuando no tapadas o rellenadas las zonas donde circulaba por un nivel inferior al de las calles cercanas, y sus edificios desmantelados e intrusados

Sin embargo, y a pesar de tanta destrucción, todavía no se han perdido los terrenos en su totalidad, y se pueden ver las “cicatrices” en el terreno por donde alguna vez hubo rieles.

En marzo de 2014, y luego de varias promesas nunca cumplidas que hasta incluyeron la construcción de una autopista, desde la gobernación de la provincia se volvió a poner sobre el tapete el proyecto de reactivar este ferrocarril, con una primera etapa que irá desde Solano hasta La Plata, continuando luego desde Solano hasta alcanzar nuevamente Avellaneda.

Pero hay un tema que en ninguno de los casos, anteriores y actuales se ha abordado, y es la posibilidad de que este ramal pueda entrar a la ciudad de Buenos Aires.

Este pecado de nacimiento fue determinante para que no sobreviviera en su momento, ya que la cantidad de pasajeros aumentaría en forma exponencial si pudiese llegar hasta la Capital, y hoy en día esto se potencia teniendo en cuenta la densidad demográfica de las zonas por donde circularía.

La empresa no es imposible, más si tomamos en cuenta que la cabecera en Avellaneda se encuentra a pocos metros del viaducto de Sarandí del ferrocarril Roca, con lo que la ampliación o modificación del mismo no acarrearía los mismos costos que significarían expropiaciones o tendidos nuevos.

La idea no es mala, el proyecto tampoco, la necesidad de un tren en la zona es imperiosa, sólo falta la decisión para ponerlo en práctica.

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PATRIMONIO EN CRISIS

La red ferroviaria platense, entre el abandono y los pedidos de reactivación

Saqueos, olvido y usurpaciones dejaron muy poco en pie

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Lagomarsino 4

6 de Junio de 2016 | 02:59

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MELCHOR ROMERO.- EN 167 Y 516, LAS VÍAS DEL RAMAL QUE UNIÓ RINGUELET CON BRANDSEN QUEDARON BAJO EL PISO DE VIVIENDAS CONSTRUIDAS EN LAS INMEDIACIONES DEL PREDIO DE LA ANTIGUA ESTACIÓN, SAQUEADA Y DEMOLIDA HACE CASI QUINCE AÑOS.

Por FRANCISCO LAGOMARSINO

Más de treinta estaciones, unos 160 kilómetros de vías, dos imponentes talleres. Galpones, garitas, playas de maniobras, incontables instalaciones auxiliares. De ese patrimonio, que hizo de La Plata uno de los principales núcleos ferroviarios del país -e incluso del continente-, nada más queda. O muy poco; aquella obra titánica de los pioneros del tren, paulatinamente devorada por el tiempo, el saqueo, las usurpaciones y las promesas incumplidas, languidece acotada a una décima parte de lo que fue.

Por estos días, en particular, la actividad en la ciudad es nula, excepto por el breve recorrido del tren universitario entre la Estación de 1 y 44 y el ex Policlínico. Cerrado el ramal Roca por los trabajos de electrificación, es probable que 2016 termine por convertirse en el primer año en que la capital bonaerense no haya contado con ninguna conexión ferroviaria periódica con el resto del país.

Décadas de desidia y expoliación por parte de funcionarios, empresas y particulares se traducen en vías levantadas, cortes en los terraplenes, trazas y predios usurpados, cesiones a mansalva tanto formales como improvisadas e incluso estaciones enteras desmanteladas, como la que estuvo en Melchor Romero.

Esa parada correspondía al ramal que unió Ringuelet con Brandsen, abriendo camino a los trenes de pasajeros directos entre nuestra ciudad y la costa atlántica, y al intercambio de mercadería con toda la Provincia. Fue robada con total impunidad, del primer al último ladrillo, entre el 25 de mayo y el 14 de junio de 2002.

En la Junta Vecinal por la Reactivación del Ramal La Plata-Brandsen recuerdan el episodio como puntapié inicial de una serie de atropellos y desatinos: “se extendieron propiedades sobre la traza, se cedieron terrenos a privados, otros fueron usurpados, y se cortaron los terraplenes para abrir calles sin hacer los pasos a nivel como se debe”.

“Todos aseguran no tener nada que ver con el ramal; llegamos a pedir a la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) que velara por su patrimonio, pero no se hizo nada”, explica Enrique Pérez Balcedo, desde la junta que nuclea a un conjunto de entidades decididas a dar batalla para revitalizar un medio de transporte que reúne múltiples virtudes prácticas -seguridad, capacidad de carga, descongestión de autovías, baja contaminación, ahorro de combustible, interconexión de pequeños pueblos- y es, también, generador de una fuerte resonancia emocional.

“El aprovechamiento particular de las tierras ferroviarias es una constante, y más en esta traza” precisa Pérez Balcedo: “se usan para la instalación de grandes carteles publicitarios en el camino Centenario; corralones como los de Hernández y La Plata-Cargas; una radio con bailanta, a la altura de la ruta 36; la ampliación de propiedades para instalar piscinas y parques, en Ringuelet; y para levantar asentamiento directamente sobre las vías, con la bendición de ‘punteros’, en especial desde 2005 en adelante”.

Lo que pasa con el ramal que a lo largo de 40 kilómetros -25 en el partido de La Plata- vinculó los andenes de Ringuelet con José Hernández, Romero, Abasto, el Apeadero Km. 65,500, Gómez y finalmente Brandsen, es un botón de muestra para el resto.

CIUDAD FERROVIARIA

A inicios del siglo pasado, poco después de su fundación, nuestra ciudad se convirtió en un colosal nodo de transferencia sobre rieles para miles de toneladas de mercadería y multitudes de pasajeros.

Además de los ramales ya citados (Ringuelet-Brandsen y La Plata-Plaza Constitución, con paradas en Tolosa, Ringuelet, Gonnet, City Bell y Villa Elisa), corrían convoyes por el Ferrocarril Provincial al Meridiano V -luego asimilado al General Belgrano-, que partía de su terminal en 17 y 71 para observar paradas en Gobernador Luis García, Gobernador Eduardo Arana, Ingeniero Arístides Villanueva -todas en la zona de Los Hornos-, Lisandro Olmos, Adolfo F. Orma, Angel Etcheverry, Ingeniero R. Moreno, Dalmiro Sáenz y Buchanan, en el extremo oeste del partido.

El otro brazo del Provincial, cuya reconstrucción se trató hace unos años en ámbitos legislativos y ejecutivos, encadenaba Gambier, La Cumbre, Joaquín Gorina y Arturo Seguí.

Desde 1 y 44 también salían trenes a Río Santiago y a Pipinas, éste último pasando en territorio platense por las paradas Hipódromo (hoy La Plata-Cargas), Circunvalación, Rufino de Elizalde, Gobernador Eduardo Arana e Ignacio Correas o Poblet, dependiendo del destino que se escogiera.

Hasta mediados del siglo XX existió incluso otra traza, explotada por la Compañía General Buenos Aires (CGBA), que partiendo desde La Plata-Km.88, a la altura de 61 entre 122 y 123, pasaba por lo que actualmente es Barrio Jardín, Villa Montoro, Esquina Negra y se unía con el Provincial en Empalme Etcheverry; su vestigio más notorio es el emblemático “Puente de Fierro” en 29 y 90.

Cada una de estas líneas enfrentó los mismos problemas. Clausurados, ramal por ramal, por los gobiernos de Arturo Frondizi, la última dictadura militar y Carlos Menem, los trabajadores fueron despedidos, los rieles y durmientes fueron extraídos y vendidos. Sobre sus ejes crecieron asentamientos, barrios privados, quintas. De algunas estaciones no quedan rastros y de otras -como La Cumbre, en 131 y 32-, apenas el cartel; otras fueron convertidas en delegaciones municipales, centros de jubilados, vivienda o espacios comunitarios de diferente índole.

PROYECTOS COMUNITARIOS

A “espaldas” de la antigua estación terminal del Provincial al Meridiano V, de un par de años a esta parte, sobre lo que fuera la extensa playa de maniobras avanza a paso firme un pequeño barrio con algún comercio y casas de material de dos plantas, cuyo núcleo está en 72 y 15.

Mientras tanto, los colectivos culturales que hace una década y media rescataron de la debacle las centenarias construcciones de 17 y 71 impulsan un proyecto de ordenanza -actualmente en estudio en el Concejo Deliberante local- que prevé convertir lo que queda sin usurpar del predio en un parque, preservando intacta la infraestructura ferroviaria remanente, creando un museo y promoviendo el desarrollo de actividades “sociales y artísticas”. Al mismo tiempo, piden que se analice la prolongación del tren universitario hasta esa zona.

160

Fueron los kilómetros de vías que llegó a tener el partido de La Plata, conectando una treintena de estaciones de media docena de ramales. Hoy quedan unos quince kilómetros de un solo ramal, el que alcanza Constitución

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  • Diagonales.com http://www.diagonales.com/3112-Ante-el-silencio-oficial-por-la-reactivacion-de-los-trenes-dos-diputados-le-exigen-explicaciones-a-Vidal.note.aspx?fb_comment_id=1354309471294769_1359411074117942#f3c0f15e68120c8

    Ante el silencio oficial por la reactivación de los trenes, dos diputados le exigen explicaciones a Vidal

    Se trata de los legisladores bonaerenses “Cote” Rossi y César Valicenti, quienes presentaron un pedido de informe a la Gobernadora

  • M.E. Vidal
  • 08.02.2017LegislaturaAnte el silencio oficial en cuanto a la reactivación del sistema ferroviario en la provincia de Buenos Aires es que los diputados bonaerenses, “Cote” Rossi y César Valicenti, presentaron un pedido de informe dirigido a la gobernadora María Eugenia Vidal para que den las explicaciones pertinentes del caso.Según señalan ambos legisladores, ya se han cumplido los plazos que el mismo gobierno provincial había estipulado para reactivar el servicio de trenes en la Provincia y es por eso que ante la falta de respuesta que recurrieron a esta medida para buscar aclarar la situación.El diputado Valicenti señaló que “el plazo para efectivizar el traspaso de los trenes bonaerenses a la órbita nacional fue de 180 días, este tiempo ya se cumplió a fines de enero, sin embargo el servicio de trenes bonaerenses sigue en el olvido de la gestión provincial y millones de usuarios se encuentran sin respuesta ni solución”.”Es momento que Vidal comience a gobernar y se haga cargo de cómo sus decisiones y la de su gabinete están afectando de manera crucial la vida de los bonaerenses”, lanzó el legislador.Por su parte, Rossi dijo que “nunca estuvimos de acuerdo con que se suspendan los servicios en la Provincia” y que “Vidal se manejó de manera absolutamente apresurada y con medidas autoritarias. Ni siquiera respetó sus propios anuncios”.Cabe señalar que entre los ramales suspendidos se encuentra el del Roca que conecta Olavarría con Bahía Blanca así como San Martin: Retiro – Junín – Alberdi.  Ramal Sarmiento: Once – Bragado – Pehuajó.  Ramal Roca: Constitución – Tandil. Ramal Roca: Constitución –Olavarría – Bahía Blanca. Ramal Roca: Constitución – 25 de Mayo. Tren Turístico Tandil – Gardey – Vela.Asimismo que desde su suspensión en el mes de julio de 2016, más de un millón de usuarios se vieron privados del servicio de transporte, viéndose afectados una gran mayoría que en muchos casos es el único medio.COMPARTIR
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  • PatrimonioCrónicaFerrov

    Comparto la frase y destaco lo dicho en Crónica Ferroviaria al final de la nota: “Un pueblo que olvida su pasado, sus raíces, no tiene futuro. Es un Pueblo seco.” Papa Francisco (Alocución de julio de 2015 en la visita al Paraguay) -Un amigo, Roberto Attias, me acota que la frase es de Helmuth Kohl-.

    Helmut Kohl: 1) https://es.aleteia.org/2017/06/16/seis-frases-con-las-que-helmut-kohl-ayudo-a-cambiar-el-mundo/
  • 2) https://es.aleteia.org/2017/06/18/lo-que-el-mundo-le-debe-a-helmut-kohl/
  • -Nota marginal sobre la CULTURA, MEMORIA E IDENTIDAD; Rabino Jonathan Sacks-:  https://es.aleteia.org/2016/06/20/rechazar-la-natalidad-es-perder-la-libertad-y-morir-advierte-rabino/
    Estación Solano con tren y pasajeros

    Si los datos son correctos, esto fue San Francisco Solano hacia el año 1951, una fotografía que puede hallarse en la Biblioteca Juan Bautista Alberdi de la localidad, como en los archivos de la UNQUI.

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    Calle 841 y Avenida Presidente Perón (Donato Alvarez) en San Francisco Solano (Km. 46,139 del F.C. Provincial), reflejos de un pueblo que en base a su “olvido” ¿dilapidó su futuro?, ¿se está “secando” de “raíz”?… fotografía de Junio de 2016.

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    Un texto que da una idea de lo que fue el Ferrocarril Provincial. (Foto, captura de pantalla, fuente: Blog “Leyedor Libros: Ferrocarril Provincial de Buenos Aires 1936 con plano”).

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    Otros datos relevantes aportados por “Leyedor Libros” en la web.

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    Captura de pantalla de navegación en web, sobre imágenes del F.C. Provincial utilizado como fuente.

    Leyedor Libros”: 
    https://leyedorlibros.blogspot.com.ar/2013/05/ferrocarril-provincial-de-buenos-aires.html

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INFOCIELO.COM » 14-04-2016

12:22 | AJUSTE SOBRE RIELES

El plan de Dietrich para la Provincia: Cancelar la reactivación de los ramales ferroviarios

El ministro de Transporte de la Nación suspendió el proyecto quinquenal que estipulaba la recuperación de las conexiones Brandsen-La Plata, Cañuelas-Lobos y Uribelarrea-Las Flores. A su vez se desacatarían algunas obras complementarias a la electrificación del Roca.

Dietrich, Randazzo, Macri

En la transición ministerial, el entonces ministro de Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, le remitió a su reemplazante en el cargo, Guillermo Dietrich, un plan quinquenal ferroviario, donde estaban estipuladas una serie de obras a nivel nacional y provincial.

Tres meses después de asumido el cargo, el funcionario de Cambiemos decidió llevar a “foja cero” dicha iniciativa y suspender la mayoría de las inversiones estipuladas para el territorio bonaerense.

Tal decisión implicará la cancelación de la reactivación de los ramales Brandsen-La Plata, Cañuelas-Lobos y Uribelarrea-Las Flores, así como una serie de obras aledañas a la electrificación del Ferrocarril Roca.

“(Desde el Ministerio de Transporte) nos informaron que el plan Quinquenal era solo un libro y no lo van a tomar como guía de trabajo y vuelve todo a foja cero, eso es una primera definición que tienen. Cuando hablamos del ramal lo definieron que no es prioritario para la Nación y habría que ver si vale la pena que el estado mantenga algo así, y que no van a estar abriendo servicios ferroviarios nuevos porque eso se puedo volver no sustentable al sistema y que la prioridad son los ramales troncales, los que van a la Capital Federal. Nosotros le decimos que esos ramales son un servicio troncal porque conecta a la Capital de la Provincia con el interior”, aseguró a INFOCIELO Enrique Pérez Balcedo, integrante de la organización civil Por el Regreso del Tren La Plata – Brandsen.

Tal definición fue confirmada a los vecinalistas en la reunión que mantuvieron el pasado martes con el subsecretario de Transporte Ferroviario, Arturo Papazian, el Director de transporte Ferroviario, Hugo Vallones y el director de Políticas Públicas, Álvaro Quiroga.

Cabe mencionar que la noticia tomó estado público durante el debate en “Demasiado Humo”, programa televisivo que se emite por QM Noticias. Allí, Balcedo señaló que La Plata, “como Capital de la Provincia, no va a tener servicio ferroviario”.

Las obras complementarias de la electrificación del Roca

Por otra parte, Balcedo confirmó que desde la cartera conducida por Dietrich se está evaluando descartar algunas obras complementarias previstas en el proyecto firmado con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para la electrificación del Ferrocarril Roca.

“Lo de los paso nivel lo sacamos nosotros en la reunión porque al no estar funcionando el tren (Roca), les dijimos por qué no se ponían a trabajar en los paso nivel que están en el proyecto general de la electrificación del Roca.

Nosotros mostramos el acuerdo del BID que plantea esas obras, electrificar el Roca, renovar las vías y hacer obras de infraestructura. Entre una de esas obras se encuentran dos paso bajo nivel (en calle 32 y 38 de La Plata). El de 32 se está trabajando pero el del 38 lo desconocieron y dijeron que no estaba presupuestado, cuando ya estaba previsto de la gestión anterior. Van a tener que decir si se usó el dinero en otra cosa”, concluyó el vecinalista.

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Políticas contradictorias:

   Las notas expuestas arriba, son sólo algunas muestras de la descoordinación existente en materia ferroviaria a nivel nacional, aunque en los últimos meses, parece haber algunas rectificaciones, como por ejemplo la reactivación del sector cargas al Noroeste argentino, también se menciona el sector cargas desde la Provincia de Mendoza. Otro tanto sucede con los servicios de pasajeros, uno de los más mencionados es el servicio del Ferrocarril Roca a Mar del Plata, clausuras y reactivaciones que “van y vienen”. Dentro de dicho contexto, como ya se mencionó anteriormente, el Provincial P 1, sigue en el olvido, sin menciones a su posible reactivación como se había anunciado en 2015 y con sus terrenos sin destino definido. Para ilustrar dicho panorama, comparto la siguiente notas, un archivo y otra reciente:

“Diario full, archivo 5 de Julio de 2016”
Diario Full
CHISMOTECA

Con el guiño de Macri, Coto le echó el ojo a los talleres ferroviarios de Los Hornos

El rumor es tan fuerte que ingresó al Concejo Deliberante platense un proyecto del FpV para declarar el predio como Bien Patrimonial y evitar que se convierta en un hipermercado.

El rumor empezó a circular a poco de que Mauricio Macri se puso la banda presidencial. E incluso algunos sostienen que el tema ya habría estado hablado mucho antes del ballotege. Lo cierto es que vuelven los rumores sobre el desembarco de la cadena Coto nada menos que en el enorme y ocioso prediuo de los talleres del ferrocarril, en Los Hornos*. Y la versión es tan fuerte que desde el bloque de concejales del FpV, los ediles Lorena Riesgo y Fabián Lugli presentaron un proyecto para que la zona sea declarada como Bien Patrimonial, bloqueando as la posibilidad de que se convierta en un hipermercado.

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(*Aclaración personal, para quienes no conocen la zona, cuando se menciona a los talleres Gambier, se está refiriendo a su vez al lugar de su emplazamiento en la localidad de Los Hornos; sitio utilizado por el Ferrocarril Roca y por el Provincial.*)

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Archivo “Diario Hoy,  17/05/2017”
La Plata

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Alerta por la ocupación ilegal de terrenos

Usurpaciones ferroviarias: desidia y descontrol oficial, al límite

  • Foto diario HOY / M.A.

    Foto diario HOY / M.A.
  • Foto diario HOY / M.A.
  • Foto diario HOY / M.A.
  17/05/2017 – 05:00hs

El abandono que sufre el ferrocarril nacional hace que cientos de sus terrenos sean apropiados de manera ilegal. Negociados políticos a espaldas de la ciudadanía. Subejecución presupuestaria en el área de control que depende de Marcos Peña

Cualquier transeúnte que pase por las cercanías de 15 y 71 en la ciudad de La Plata verá un gran galpón ubicado sobre terrenos ferroviarios, que usurpa tierras públicas que dependen del ferrocarril. Esta situación, no visible para el ojo de la ciudadanía, deja en evidencia la desidia y el descontrol por parte de las autoridades nacionales ante una realidad que en lugar de menguar, se repite en diversos lugares del país.

La situación se agrava en territorio platense si se tiene en cuenta que quien lleva adelante la usurpación de ese terreno, ubicado en una zona estratégica de la ciudad, es una agrupación política como el Movimiento Evita, que conduce Emilio Pérsico, que en base a irregulares convenios con el Estado nacional logra retener en forma ilegal una parcela que pertenece al ferrocarril.

Esta situación, que ha sido denunciada en reiteradas ocasiones por la Asociación Civil Amigos del Ferrocarril Provincial, deja traslucir una connivencia entre el oficialismo y uno de los sectores opositores para sostener una irregularidad que no genera ninguna clase de beneficios para la ciudadanía.

El Movimiento Evita, que le dio el nombre de “Galpón del Arte y la Cultura” a las instalaciones que dispuso en el lugar, solo realiza eventos políticos en el mismo, cuando desde la propia ONG vienen pidiendo el traspaso de esos terrenos a la ciudad para poder realizar allí un museo ferroviario, un tranvía turístico y un taller para aprender herrería y otros oficios ligados a la actividad ferroviaria.

Según advierten a diario Hoy desde diferentes sectores de la sociedad política, esto formaría parte de un acuerdo de no agresión entre la agrupación piquetera y el Gobierno nacional, que incluye el “mirar para otro lado” ante la comisión de un delito como el de la usurpación de un terreno público.

Incumplimiento

Esta situación de toma de predios ferroviarios se repite a lo largo y ancho del país, sin que desde la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), dependiente de la Jefatura de Gabinete que dirige Marcos Peña, se haga algo para solucionarlo. Es más, desde el organismo que preside Ramón María Lanús se viene subejecutando el presupuesto, demostrando el desinterés oficial para dar una resolución al problema.

De acuerdo a datos proporcionados por la Secretaría de Hacienda de la Nación, la AABE solo ejecutó en lo que va del año el 21,90% de su presupuesto, cuando debería haber devengado poco más del 40%, de allí que la situación en vez de limitarse se siga recrudeciendo.

Este hecho se suma a que el año pasado el organismo solo dispuso del 62% de sus recursos, lo que hizo que usurpaciones como las que se viven en La Plata no se controlen. La falta de material humano para revisar este tipo de hechos es una de las principales razones que explican que el descontrol continúe y el fenómeno se expanda en el tiempo sin solución a la vista.

Negocios sin fin

En diálogo con este medio, el presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren (CNST), Norberto Rosendo, señaló que “es impresionante la cantidad de terrenos ferroviarios que se han usurpado y nada se ha hecho para solucionarlo, y esto es parte de la degradación que hemos tenido. Desde la AABE son unos delincuentes que quieren hacer negocios con las máquinas y terrenos que no pueden vender”.

Para el ingeniero ferroviario, “los tipos hacen negocios con lo que pueden vender. Les importan muy poco los terrenos de bajos costos que son estratégicos, no los cuidan. No hay control por parte del Estado, y ahora se ha incrementado este descontrol, con un Gobierno al que no le preocupa estos temas y que busca el negocio rápido para beneficio de unos pocos y en detrimento de la sociedad”.

“Yo voy a comprar un contenedor y voy a ponerlo al pie del Obelisco, en la Plaza de la República, porque me queda más cómodo que viajar todos los días a Capital. Si a mí no me dejan poner un contenedor con una oficina en el Obelisco, tampoco las autoridades deberían dejar usurpar terrenos ferroviarios como lo hacen”, resaltó Rosendo.

Figurita repetida

No solo en los galpones de 15 y 71 del barrio Meridiano V son usurpados los terrenos ferroviarios de manera ilegal, la situación se repite en diferentes zonas de la región. Un ejemplo puede verse a la salida de la ciudad La Plata yendo hacia Magdalena, donde existe un asentamiento en toda la zona ferroviaria, lo que impide que se pueda reactivar ese ramal.

A eso le sigue que toda la franja de la entrada del Belgrano Cargas al puerto de Berisso está usurpada, con construcciones precarias y distintas edificaciones, impidiendo la llegada normal del tren para sacar la producción local al exterior.

Otro caso se da en el ramal a la localidad de Brandsen, donde las vías han sido desplazadas para ejecutar sobre ellas viviendas pobres e inestables, en un lugar que sería clave para la partida hacia el interior por parte del ferrocarril.

“Es preocupante la ocupación ilegal de terrenos públicos”

La ocupación ilegítima de terrenos ferroviarios es algo que crece y no se detiene. Leonardo Rico, profesor y creador del Proyecto Tren Para Todos, le dijo a nuestro diario que “en muchas ciudades del país desde hace décadas se han usurpado los terrenos ferroviarios. En Rosario, por ejemplo, muchos asentamientos irregulares se encuentran sobre terrenos ferroviarios. Antiguas estaciones y construcciones ferroviarias se han ido ocupando”.

Para el dirigente social, “es preocupante la ocupación ilegal de terrenos públicos, en este caso del ferrocarril. La inacción oficial en la materia es muy grande, no se controla y hace que cientos de pueblos del interior se vean afectados por una problemática que crece en vez de descender”.

“Esto se debe por un lado al abandono del ferrocarril por parte del Estado y la sociedad en general, y por otro lado, a la necesidad de tierra y vivienda de amplios sectores, en particular a los migrantes internos que son desplazados hacia a los centros urbanos en busca de mejores oportunidades”, recalcó Rico.